Larry Alexander, et al v. Ingram Barge Company


Filed opinion of the court by Judge Wood. The judgment of the district court is AFFIRMED. Diane P. Wood, Chief Judge; William J. Bauer, Circuit Judge and Diane S. Sykes, Circuit Judge. [6885575-1] [6885575] [16-4264]

Download PDF
Case: 16-4264 Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 In the United States Court of Appeals For the Seventh Circuit ____________________  No. 16‐4264  LARRY ALEXANDER, et al.,  Claimants‐Appellants,  v.  INGRAM BARGE COMPANY,  Petitioner‐Appellee.  ____________________  Appeal from the United States District Court for the  Northern District of Illinois, Eastern Division.  Nos. 13 C 3453 — Amy J. St. Eve, Judge.  ____________________  ARGUED SEPTEMBER 7, 2017 — DECIDED NOVEMBER 21, 2017  ____________________  Before  WOOD,  Chief  Judge,  and  BAUER  and  SYKES,  Circuit  Judges.  WOOD, Chief Judge. At 5:33 in the evening on April 18, 2013,  a 14‐barge tow pushed by the M/V Dale A. Heller was sucked  into  a  powerful  cross‐current  and  broke  up.  Some  of  the  barges  crashed  (or  allided,  as  mariners  would  say)  into  the  Marseilles Dam; some sank; some were saved. The accident  happened during record‐breaking rains and high water, and  Case: 16-4264 Document: 36 Filed: 11/21/2017 2  Pages: 19 No. 16‐4264  a day later, the nearby town of Marseilles experienced signif‐ icant  flooding.  This  lawsuit,  brought  by  a  group  who  call  themselves  the  Flood  Claimants,  represents  an  effort  to  fix  blame for the allision and to recover for their flood damage.  The Flood Claimants were stymied, however, when the dis‐ trict  court  ruled  that  the  United  States,  which  manages  the  Dam through its Army Corps of Engineers, was immune from  suit for its role in the allision, and that the Corps was solely  responsible for the accident. The Flood Claimants believe that  Ingram Barge, the company that owns and operates the Dale  Heller, shares some of the blame because of its failure to follow  certain  inland  navigation  rules  and  its  more  general  negli‐ gence. We conclude, however, that the facts found by the dis‐ trict  court  were  not  clearly  erroneous,  and  that  those  facts  support  the  court’s  assignment  of  sole  responsibility  to  the  Corps.  I  We have no need or desire to replicate the district court’s  painstaking, minute‐by‐minute, account of the events leading  up to the allision and its immediate aftermath. We commend  that court’s opinion to those who are interested in the details.  See  In  the  Matter  of  the  Complaint  of  Ingram  Barge  Co.,  219  F.  Supp. 3d 749 (N.D. Ill. 2016). We offer here only the highlights  that pertain to the arguments on appeal.   Geographically,  we  are  talking  about  a  stretch  of  the  Illinois River that runs from the upriver town of Channahon,  Illinois, down to the Marseilles Lock and Dam, just downriver  from the town of Marseilles. The Illinois River is a tributary of  the Mississippi River, which it joins at Grafton, Illinois, a short  distance northwest of St. Louis, Missouri.   Case: 16-4264 No. 16‐4264  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 3 Downriver  from  Channahon,  which  is  about  50  miles  southwest of Chicago, several points on the river play a part  in  this  story.  Dresden  Island  lies  six  miles  downstream;  an‐ other 26 miles down, at River Mile 248.0, is Ballards Island.  Next one comes to Gum Creek, and finally, at River Mile 247.1,  is the Dam. The Lock is another 2.5 miles downriver. Vessels  heading downstream must use the Marseilles Canal, which is  on the left descending side of the river below the Dam. The  area  between  the  Dam  and  Dresden  Island  is  known  as  the  Marseilles Pool. The Corps regulates its depth by opening and  closing  eight  large  gates,  called  tainter  gates,  at  the  Dam:  higher openings correspond to a reduction in water level, and  vice versa. The Dam’s total opening is expressed in gate‐feet,  which is calculated by adding together the clearance between  the  bottom  of  each  of  the  eight  gates  and  the  riverbed.  The  town of Marseilles is on the right descending bank of the river.   On  April  16,  2013,  in  the  evening,  the  Dale  Heller  began  heading downriver from Channahon with a 14‐barge tow. The  weather forecast indicated that periods of heavy rainfall were  expected  in  LaSalle  County,  where  Marseilles  is  located.  A  hydrograph sent to Ingram’s shoreside personnel, as well as  to the Captain of the Dale Heller, Charles White, showed that  the river was expected to rise on April 17 to a crest of 11.3 feet,  well  below flood  level, and then  recede. On  the morning  of  April  17,  Captain  White  had  the  Dale  Heller  hold  up  at  Ballards  Island,  in  the  hope  that  conditions  would  improve  before he had to navigate past the Dam.   At that point, another actor entered the picture: the M/V  Loyd  Murphy,  under  the  command  of  Captain  Anthony  Ice.  The Loyd Murphy had just traversed northbound through the  Case: 16-4264 4  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 No. 16‐4264  Marseilles Canal and was heading upriver. Because of the se‐ vere weather conditions, Captain Ice radioed Captain White  and asked if he could tie up at Ballards Island alongside the  Dale Heller. The two agreed that this made sense, and so the  Loyd  Murphy  (with  its  tow  of  15 barges)  shoved  in  with  the  Dale  Heller.  The  barges  were  lashed  together  with  various  head and stern lines. The resulting combination was huge: 29  barges,  six  across  and  five  long,  which  measured  210  feet  wide and 1,000 feet long.   Weather conditions, and thus river conditions, continued  to deteriorate overnight. Around 10:00 p.m. the North Central  River Forecast Center (a branch of the National Weather Ser‐ vice), which had been issuing increasingly gloomy forecasts,  for the first time predicated that the river would reach flood  stage  at  Marseilles.  By  the  morning  of  April  18,  Captains  White and Ice were having trouble holding their position at  Ballards Island, even though both towboats were using most  of their power to stay in place. “Drift” (that is, floating debris  of all sizes) was becoming a serious problem—one that poten‐ tially could take out a propeller, stop the engines of the tow‐ boat, and set the entire flotilla loose in the fast water. The fore‐ cast had worsened from moderate flooding to just below ma‐ jor  flooding.  The  captains  decided  to  try  to  reinforce  their  mooring by strengthening the ties linking the barges and by  tying the combined tow to some trees on the island. Later that  day, however, the strength of the current ripped the trees out  of the ground and the tow slipped a short distance downriver.  The captains also called for and received assistance from sev‐ eral other  boats, including the Nancy S. and the M/V City of  Ottawa.   Case: 16-4264 No. 16‐4264  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 5 With conditions so bad, the River Industry Action Com‐ mittee  and  the  Illinois  River  Carriers  Association  (IRCA)  scheduled an emergency conference call to discuss the rapidly  rising  Illinois  and  Mississippi  River  levels  and  to  come  up  with a plan for, among others, the Dale Heller. The call took  place at 2:00 p.m. on April 18; representatives from Ingram,  the Corps, and the Coast Guard, among others, participated.  Given the problems that Captains White and Ice were having  staying in place at Ballards Island, the group decided that the  best  option  was  for  the  Dam’s  lockmaster,  Corpsman  Larry  Rodriguez, to lower the tainter gates so that each of the eight  gates  would  leave  a  clearance  of  two  feet  between  the  river  bottom and the bottom of the gate—in other words, 16 gate‐ feet—for  a  time  just  long  enough  to  permit  the  Dale  Heller  safely to enter the Marseilles Canal. (There was some dispute  in  the  district  court  over  the  question  whether  Rodriguez  promised  to  lower  the  gates  by  16  feet  or  to  16  feet,  but  the  district court resolved this in favor of the latter, and the Flood  Claimants  do  not  contest  that  here.)  Lowering  the  gates  would have several effects: it would reduce the outdraft (that  is, the cross‐current pulling water toward the Dam) enough to  permit safe passage; but at the same time, because the lower  a  setting  is,  the  more  water  accumulates  in  the  Marseilles  Pool,  the risk of flooding in the town would increase. At the  time of the IRCA decision, the gate settings were quite high— 70 feet—and so the Corps’s commitment to lower them to 16  feet represented a significant undertaking.  Another aspect of the IRCA plan was that several vessels,  including  the  Loyd  Murphy,  the  City  of  Ottawa,  and  the  M/V  Creve  Coeur,  would  help  the  Dale  Heller  flotilla  hug  the  left  descending bank of the river and guide it into the Marseilles  Canal.  Shortly  after  the  IRCA  call  ended,  the  captains  of  Case: 16-4264 6  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 No. 16‐4264  several of the affected vessels, including Captain White, met  aboard the City of Ottawa to review their various roles in the  maneuvers.  By  this  time  it  was  clear  that  they  were  facing  record‐breaking  high  waters.  Captain  White  continued  to  believe,  however,  that  if  Lockmaster  Rodriguez  played  his  part and lowered the gates to 16 feet, he could get the tow into  the canal.   At 5:02 p.m., Captain Ice relayed that the gates were “at 76  right now, … going down to 55.” Captain White understood  this  to  be  an  interim  report;  no  one  said  that  the  plan  had  changed.  He  set  out  a  minute  later,  moving  slowly  because  that  was  the  only way the  group of 4 vessels and  14 barges  could stay coordinated. At 5:15 p.m., Captain Ice radioed that  it was still possible to abort the plan (or, as he later put it, they  were at the “whoa or go spot”), but that he saw no reason to  do  so.  Two  minutes  later,  there  was  a  garbled  transmission  from Captain Ice. He radioed that he was telling Rodriguez to  “open  up  a  little  more”  because  some  flooding  in  the  town  was starting to occur. Somehow the wrong words came out of  his  mouth.  As  he  later  explained,  he  inadvertently  had  re‐ peated something that an observer from the Corps stationed  on the Loyd Murphy, Jeff Griffin, had said. While Captain Ice  did not actually make the call, Griffin did call Rodriguez to tell  him to open the gates. After receiving Griffin’s call, Rodriguez  chucked the entire plan out the window: he stopped lowering  the gates and instead raised them all the way up to 88 feet. This  action  intensified  the  cross‐current  elevenfold,  causing  the  Dale Heller’s tow to break up, some barges to allide with the  Dam, and some to sink. A picture of the resulting mess tells  the story:    Case: 16-4264 Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 No. 16‐4264  7     Kenneth  R.  Olson  &  Lois  Wright  Morton,  Runaway  Barges  Damage Marseilles Lock and Dam during 2013 Flood on the Illinois  River,  69  J.  SOIL  &  WATER  CONSERVATION  104A,  105A  (2014).  The  Dale  Heller  itself  briefly  went  out  of  control  and  spun  around  360  degrees,  nearly  capsizing.  Captain  White  man‐ aged to recover, however, and successfully brought to safety  both the Dale Heller itself and, with the help of the other tow‐ boats, several of the barges in the flotilla. Some time later, the  town  of  Marseilles  experienced  severe  flooding.  Over  two  Case: 16-4264 Document: 36 Filed: 11/21/2017 8  Pages: 19 No. 16‐4264  hundred residents sustained damage to their property, as did  an elementary school.  II  This suit began as a limitation action brought by Ingram  under 46 U.S.C. §§ 30501, et seq., but it became more complex  over time. At one point, it involved claims, cross‐claims, and  counterclaims  among  the  Flood  Claimants,  Ingram,  the  United States (on behalf of the Corps of Engineers), and In‐ land  Marine  Service  (the  owner  of  the  Loyd  Murphy).  The  United  States  and  the  Corps  dropped  out  after  the  district  court  ruled  that  the  United  States  was  entitled  to  sovereign  immunity under  the  discretionary  function exception  to  the  Federal Tort Claims Act, 28 U.S.C. § 2680(a). See also 33 U.S.C.  § 702c, ¶ 2. Other controversies were settled, leaving for trial  only the Flood Claimants’ claims against Ingram.  For  purposes  of  case  management,  the  district  court  divided the proceedings into three phases: (1) liability for the  allision;  (2)  whether  the  allision  caused  the  flooding  in  the  town;  and  (3)  damages.  It  held  a  ten‐day  bench  trial  on  the  first question—whether anything Ingram did or anything for  which  it  was  responsible  caused  the  allision.  In  a  127‐page  opinion, it concluded that the answer was no, and that the sole  proximate  cause  of  the  accident  was  the  negligence  of  Lockmaster Rodriguez. It also held that Ingram was entitled  to  exoneration  and  limitation  of  liability  under  46  U.S.C.  §  30505. These findings rendered phases 2 and 3 unnecessary,  and so the court entered final judgment in Ingram’s favor.  On appeal, the Flood Claimants focus on Ingram’s alleged  violations of three Inland Navigation rules. If even one was  violated,  they  argue,  the  district  court  should  have  applied  Case: 16-4264 Document: 36 Filed: 11/21/2017 No. 16‐4264  Pages: 19 9 the Pennsylvania Rule (announced in The Pennsylvania, 86 U.S.  125 (1873)), which requires such a violator to show that its ac‐ tion could not have been a contributory cause of the accident.  They also argue that Ingram knew enough about the allegedly  negligent actions that it was not entitled to exoneration or lim‐ itation of liability. Although they say at the outset that they  are largely satisfied with the district court’s findings of fact,  they argue that some are clearly erroneous, and that the court  failed to apply the facts properly to the regulations.   III  The  Inland  Navigation  rules  on  which  the  Flood  Claim‐ ants rely are issued by the Department of Homeland Security  (where the Coast Guard is now lodged). See 33 U.S.C. § 2071.  The Claimants single out three rules that they contend Ingram  violated: Rule 2, the Responsibility rule, 33 C.F.R. § 83.02; Rule  5, the Lookout rule, 33 C.F.R. § 83.05; and Rule 7, the Risk of  Collision rule, 33 C.F.R. § 83.07. The district court examined  each  rule  against  the  backdrop  of  its  findings  of  fact  and  found no violation. The Flood Claimants assert that the court  committed  legal  error  in  some  of  its  interpretations  of  the  rules, and clear error in its application of the law to the facts  in other instances.  Rule 2, the Responsibility rule, reads as follows:  (a)  Nothing  in  these  Rules  shall  exonerate  any  vessel,  or  the  owner,  master,  or  crew  thereof, from the consequences of any neglect to  comply with these Rules or of the neglect of any  precaution which may be required by the ordi‐ nary  practice  of  seamen,  or  by  the  special  cir‐ cumstances of the case.  Case: 16-4264 10  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 No. 16‐4264  (b) In construing and complying with these  Rules due regard shall be had to all dangers of  navigation and collision and to any special cir‐ cumstances, including the limitations of the ves‐ sels  involved,  which  may  make  a  departure  from these Rules necessary to avoid immediate  danger.  33  C.F.R.  § 83.02.  The  Claimants  assert  that  the  planning  behind the Dale Heller’s ill‐fated effort to reach the Marseilles  Canal  was  “disjointed,  poorly  communicated,  and  poorly  conceived.”  Indeed,  they  accuse  Ingram  of  behaving  in  a  cavalier  fashion  about  the  whole  situation.  They  find  the  IRCA  call  confused  and  unclear,  the  transit  planning  inadequate,  and  the  arrangements  to  keep  lines  of  communication  open  defective.  And  the  Captains’  meeting  did nothing, in their view, to correct these deficiencies.   In addition to these problems, the Flood Claimants argue  that there was no process to review or double‐check the plan;  that the pilot of the Dale Heller, Ron Shrader, objected to the  plan;  that  the  details  of  the  plan  were  never  committed  to  writing; and that no one ever nailed down the critical question  of  how  long  the  gates  were  to  remain  at  16  feet.  Taken  to‐ gether, they assert, these failings are so severe that the district  court’s conclusion that Rule 2 was not violated cannot stand.  As Ingram points out, however, Rule 2 calls  for  prudent  action  in  the  circumstances  faced  by  the  vessels.  Those  cir‐ cumstances, as of the afternoon of April 18, were fraught with  danger. The combined flotilla of the Dale Heller and the Loyd  Murphy  was  slipping  downriver  despite  the  use  of  the  full  horsepower available to both vessels; the effort to secure the  tows to Ballards Island had been thwarted when the force of  Case: 16-4264 No. 16‐4264  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 11 the  current  literally  pulled  the  trees  out  of  the  ground;  and  none of the options was risk‐free. The participants in the IRCA  call  considered  the  possibilities  and  opted  for  the  best  plan  possible. If it was  to  work, every  part of  the  plan had  to  be  executed as well as possible.   The fact that the plan was not in writing meant nothing.  As the district court found, “both maritime custom and pri‐ vate  arrangement  provided  Ingram  the  right  to  rely  on  the  lockmaster’s representation that he would lower the gates to  16 feet to allow the Dale Heller safe harbor in the Marseilles  Canal.” Confirmation in writing made no sense in any event  under the rapidly developing conditions the mariners faced.  Nor  was  there  time  for  a  risk  assessment  any  more  formal  than  the  one  the  IRCA  group  and  then  the  captains  under‐ took—the transit commenced only three hours after the IRCA  call began. These were all experienced people, who were well  aware of the risks from the outdraft, the lockmaster’s ability  to raise and lower the tainter gates, and his control over the  entry to the Canal. These findings were all well supported in  the record.  The  court  also  found  that  the  group  made  adequate  arrangements  for  communications  among  the  critical  players—Captain White, the captains of the assist vessels, and  the lockmaster. The Flood Claimants fault Captain White for  not re‐confirming the lowering of the gates with Lockmaster  Rodriguez  while  the  Dale  Heller was proceeding toward the  mouth  of  the  Canal  with  its  tow,  but  at  the  time  he  had  no  reason  to  think  this  was  necessary.  The  burden  was  on  Rodriguez to alert the others that he had decided to change  the gate settings, and Captain White was entitled to rely on  that understanding. Obviously, with 20‐20 hindsight one can  Case: 16-4264 12  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 No. 16‐4264  say that additional checks might have helped. But Rule 2 does  not punish failures to see into the future. And, depending on  when  they  occurred,  additional  communications  might  not  have helped. At some point—presumably the “whoa or go”  moment Captain Ice mentioned—the Dale Heller and its tow  of  14  barges  would  have  been  unable  to  do  anything  but  continue downriver toward the Marseilles Canal.   We consider the question whether Inland Navigation Rule  2 was violated to be one of fact: were the measures Ingram’s  vessel took appropriate for purposes of this rule? The district  court weighed the evidence and concluded that the Claimants  failed to prove a violation of that rule. We see no clear error in  that assessment.  Next we look at Rule 5, the Lookout rule, which reads as  follows:  Every vessel shall at all times maintain a proper  look‐out by sight and hearing as well as by all  available  means  appropriate  in  the  prevailing  circumstances  and  conditions  so  as  to  make  a  full appraisal of the situation and of the risk of  collision.  33 C.F.R. § 83.05. This appears to be the Flood Claimants’ prin‐ cipal argument, at least if number of pages in the brief is any  measure. They assert that the district court committed legal  error by finding (as they characterize it) that Rodriguez’s ver‐ bal  commitment  to  lower  the  tainter  gates  to  16  gate‐feet  “eliminated  Ingram’s  obligation  to  maintain  a  proper  look‐ out.” If that were what the district court had said, we would  indeed be concerned. But the court held no such thing.  Case: 16-4264 No. 16‐4264  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 13 Rule 5 does not demand that a vessel have a separate per‐ son whose sole responsibility is to serve as a lookout. Instead,  according to testimony at the trial, a vessel captain can serve  as the required lookout if he has a 360‐degree unobstructed  view  during  transit.  As  the  Flood  Claimants  admit,  ample  case law supports this proposition as well. See Marport, Inc. v.  Stabbert & Associates, Inc., 771 F.2d 1216, 1218 (9th Cir. 1985)  (discussing  the  “well‐settled”  rule  that  the  helmsman  may  “serve  as  lookout  from  the  wheelhouse  of  a  tug”).  Captain  White was aware of this rule and testified that he had the nec‐ essary unobstructed, 360‐degree view from the bridge. If that  were not enough, the court noted, Pilot Shrader was in a po‐ sition  to  supplement  Captain  White’s  observations,  as  was  Captain  Ice  in  the  Loyd  Murphy,  which  was  assisting  in  the  transit operation.   The  Flood  Claimants  respond  that  the  record  demon‐ strates that no one on the Dale Heller’s bridge had a truly un‐ obstructed 360‐degree view, because the barges it was push‐ ing were covered, and so the water ahead of the tow (some  1,000 feet, it appears) was not visible. Only a person stationed  at the front of the lead barge or on one of the assist boats could  have alerted the captain to the moment when the tow hit the  outdraft.  Such  a  person,  they  argue,  would  also  have  seen  how  high  the  gates  were  after  Rodriguez  raised  them  to  88  feet; the Claimants assert that the gates were literally out of  the water at that point and their height was unmistakable.  Once again, the Claimants’ argument fails to take the en‐ tire record into account. Captain White, assisted by his pilot  and the other vessels, was able to keep an adequate lookout.  And he knew just where the greatest risk of outdraft was lo‐ cated—approximately 200 to 300 feet from the dam. Outdraft,  Case: 16-4264 14  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 No. 16‐4264  he explained, is ubiquitous on the Illinois River: it is present  “[n]ot only just [at] this lock, but every lock.” The critical fact  had nothing to do with his lookout; it was instead that he was  proceeding on the understanding that the outdraft would cor‐ respond to 16 gate‐feet, whereas in reality he was moving into  an outdraft at least 11 times stronger, associated with 88 gate‐ feet.  The district court rejected, as a matter of fact, the Claim‐ ants’ hypothesis that a proper lookout would have seen that  the gates were entirely out of the water. Testimony in the rec‐ ord indicated that upriver mariners cannot see the gate setting  at the Marseilles Dam,  at least  with any precision.  In  broad  terms, mariners can tell if the gates are wide open, or largely  closed.  Nevertheless,  after  reviewing  the  photographic  evi‐ dence, the court concluded that the position of the gates was  not plain. It also commented that   [T]he  visibility  of  an  88‐foot  gate  setting  by  5:27PM  does  not  tell  the  Court  that—with  a  proper lookout—a prudent mariner would have  stopped the transit minutes before, having de‐ cided that the lockhouse could not get back to a  16‐foot gate setting in time for the tow to avoid  a powerful outdraft.  These  findings  are  supported  by  the  record  and  are  not  tainted by any legal error. We thus conclude that the district  court’s analysis of Inland Navigation Rule 5 was sound.  Finally,  we  consider  Rule  7,  the  Risk  of  Collision  rule,  which in pertinent part says:  (a) Every vessel shall use all available means  appropriate to the prevailing circumstances and  Case: 16-4264 Document: 36 Filed: 11/21/2017 No. 16‐4264  Pages: 19 15 conditions to determine if risk of collision exists.  If there is any doubt such risk shall be deemed  to exist.  * * *   (c) Assumptions shall not be made on the ba‐ sis  of  scanty  information,  especially  scanty  ra‐ dar information.  33 C.F.R. § 83.07.  The Claimants’ arguments with respect to Rule 7 largely  repeat  the  points  they  make  with  respect  to  Rules  2  and  5.  Once  again,  they  contend  that  Captain  White  and  Pilot  Shrader violated the rule (this time Rule 7) by failing to speak  up  when  they  realized  that  the  transit  was  not  going  as  planned. The captain  should have realized, they argue, that  the plan to lower the gates to 16 feet had been scrapped or at  least  had  run  into  trouble.  They  criticize  Captain  White  for  thinking,  at  5:02  p.m.,  that  Captain  Ice’s  statement  that  the  gates were “going down to 55” was a progress report, not a  statement that 16 gate‐feet was no longer the goal. Worse, at  5:16 p.m. when Captain Ice radioed that he was “telling [the  lockmaster] to open up a little bit more gate because they’re  starting to flood up into them houses already,” Captain White  responded,  “Okay.”  At  that  point,  the  Claimants  insist,  Captain  White  should  have  checked  back  with  Lockmaster  Rodriguez to find out what was happening. Rule 7 imposes a  duty to take all steps to determine if a risk of collision exists.  One  easy  such  step,  Claimants  argue,  would  have  been  to  check  with  the  Lockmaster.  Claimants  conclude  that  his  failure  to  do  so  was  based  on  nothing  more  than  an  assumption, and such an action is forbidden by Rule 7.  Case: 16-4264 16  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 No. 16‐4264  The Claimants point to three transmissions in support of  this argument: one at 4:23 p.m., one at 5:02 p.m., and one at  5:17 p.m. The first of these, from Captain Slack of the City of  Ottawa, informed Captain White that “it takes them 4 minutes  to shut the gates and 4 minutes to open them. So, they, they’re  going to shut four on the, the uh, left side and that’s all.” Pilot  Shrader heard this and understood it to be a statement about  the time it would take to move the tainter gates to 16 gate‐feet.  In fact, this was wrong: the gates move at the rate of one foot  per minute, but there is no evidence that any of the river mar‐ iners  knew  this.  Under  the  circumstances,  the  court  found  nothing unreasonable about the Dale Heller’s lack of a reaction  to this transmission.  We  already  have  discussed  the  5:02  p.m.  transmission,  known  to  the  parties  here  as  the  “76‐to‐55”  message.  Although  a  stranger  to  the  situation  might  see  this  as  ambiguous,  Captain  White  had  no  reason  to  think  that  the  IRCA plan, as confirmed at the captains’ meeting, was not in  place. A change from a 16‐foot gate to a 55‐foot gate would  have been enormous, and he had no reason to think that such  a  significant  change  would  be  made  without  anyone’s  informing  him.  Tellingly,  Captain  White  was  uncomfortable  with a gate setting of only 23 feet, which first prompted him  to  hold  at  Ballards  Island  on  April  17.  The  court  found  his  reliance on the earlier plan to be reasonable. That finding is  not clearly erroneous.  Finally, while the 5:17 p.m. “open more gate” transmission  from Captain Ice to Captain White is certainly troublesome,  the court discussed it in detail earlier in its opinion. Captain  Ice explained it this way:   Case: 16-4264 Document: 36 Filed: 11/21/2017 No. 16‐4264  Pages: 19 17 Prior to that transmission—that was actually a  mix‐up in my words—Captain Charlie [White]  had  said  to  me,  I’m  starting  to  get  aground  or  I’m starting to suck down, as he’s trying to come  ahead on it. And I was getting ready to tell him,  I’m  going  to  pull  your  stern  out,  and  just  as  I  grabbed the radio, Jeff [Griffin] [a crane opera‐ tor  for  the  Corps  who  was  working  as  an  ob‐ server]  said,  hey,  they’re  flooding  the  houses;  I’m telling them to open up dam. And I just in‐ stantly repeated what he said rather than finish‐ ing my transmission.  The  district  court  credited  this  explanation.  Importantly,  it  also  found  that  neither  a  towboat  operator  such  as  Captain  Ice, nor a crane operator for the Corps, had the authority to  instruct the Lockmaster to take any actions. The Lockmaster  had the exclusive authority and duty to operate the gates and  to manage all traffic through the canal. 33 C.F.R. § 207.300(a).  Just as Rodriguez’s regulatory authority supports the district  court’s  conclusion  that  his  actions  were  the  sole  proximate  cause of the allusion, it suggests that Captain White did not  violate Rule 7 by continuing after the “open more gate” trans‐ mission.  He  reasonably—although  erroneously,  as  it  turned  out—relied  on  Rodriguez  prudently  to  exercise  his  sole  au‐ thority over the gates and passage through the canal. In addi‐ tion,  the  court’s  review  of  other  evidence,  including  photo‐ graphs, convinced it that there was no flooding at that point  to be observed.  Taking  all  the  facts  into  account,  the  district  court  con‐ cluded that the Claimants also failed to establish a violation  Case: 16-4264 18  Document: 36 Filed: 11/21/2017 Pages: 19 No. 16‐4264  of Inland Navigation Rule 7. We find no clear error in the fac‐ tual finding that Ingram, and its vessel the Dale Heller, were  not at fault for failing to question, mid‐transit, whether every‐ one was still following the IRCA plan.  The Flood Claimants’ failure to demonstrate a violation of  any  Rule  of  Inland  Navigation  means  that  the  Pennsylvania  rule does not come into play. That rule, which the Claimants  raised for the first time in their post‐argument briefing at the  district court, addresses the finding of fault when a regulatory  violation has been shown:  But when, as in this case, a ship at the time of a  collision is in actual violation of a statutory rule  intended to prevent collisions, it is no more than  a  reasonable  presumption  that  the  fault,  if  not  the sole cause, was at least a contributory cause  of the disaster. In such a case the burden rests  upon  the  ship  of  showing  not  merely  that  her  fault might not have been one of the causes, or  that  it  probably  was  not,  but  that  it  could  not  have been.  The Pennsylvania, 86 U.S. at 136 (1873). This shifts the burden  of proof from the claimant to the shipowner, and it requires  the  shipowner  to  rule  out  all  possibility  that  the  regulatory  violation contributed to the accident. But that onerous burden  does not arise unless the predicate violations are proven, and  they were not in this case. The Pennsylvania rule is thus of no  help to the Flood Claimants.  Our  conclusions  with  respect  to  the  Inland  Navigation  Rules  make  it  unnecessary  for  us  to  address  Ingram’s  entitlement  to  exoneration  and  limitation  of  liability  under  Case: 16-4264 Document: 36 Filed: 11/21/2017 No. 16‐4264  Pages: 19 19 the Limitation Act, 46 U.S.C. § 30501, et seq. We thus have no  comment on this part of the district court’s opinion.  IV  The  flooding  that  struck  Marseilles  in  April  2013  was  terrible. It caused millions of dollars of damage to individual  property  owners,  the  City  itself,  and  an  elementary  school.  Whether the barge accident we have been discussing caused  some or all of that flooding is an issue the district court did  not reach, because it found that the accident itself was solely  caused  by  the  Army  Corps  of  Engineers’  Lockmaster  Rodriguez. Because of the discretionary function exception to  the  Federal  Tort  Claims  Act,  the  Corps  cannot  be  sued  for  Rodriguez’s  actions,  however  negligent  or  inexplicable  they  may have been. The court’s finding that Rodriguez was solely  responsible  is,  like  its  other  findings  of  fact  in  this  case,  supported by the record and not clearly erroneous. We thus  AFFIRM the judgment of the district court.    

Disclaimer: Justia Dockets & Filings provides public litigation records from the federal appellate and district courts. These filings and docket sheets should not be considered findings of fact or liability, nor do they necessarily reflect the view of Justia.

Why Is My Information Online?