In the Matter of the Complaint

Filing

OPINION, the judgment of the district court is affirmed in part and vacated in part and remanded in part, by ALK, JAC, DC, FILED.[2158150] [16-1092]

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page1 of 28

16‐1092‐cv 
In re Complaint of Buchanan Marine, L.P. 

UNITED STATES COURT OF APPEALS 
FOR THE SECOND CIRCUIT 

(Argued: 

August Term 2016 
May 22, 2017 

Decided: 

 October 27, 2017) 

Docket No. 16‐1092‐cv 

IN THE MATTER OF THE COMPLAINT OF BUCHANAN MARINE, L.P., AS BAREBOAT 
CHARTERER OF THE BARGE B‐252, IN THE MATTER OF THE COMPLAINT OF A.P. 
FRANZ, JR., TRUSTEE, AS OWNER, 

Petitioners‐Counter‐Defendants‐Appellees, 

TILCON NEW YORK, INC.,  

Claimant‐Counter‐Claimant‐Appellee, 

v. 

WAYNE VOLK, KAREN VOLK,  

Claimants‐Appellants. 

ON APPEAL FROM THE UNITED STATES DISTRICT COURT 
FOR THE NORTHERN DISTRICT OF NEW YORK 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page2 of 28

Before: 
KEARSE, CABRANES, AND CHIN, Circuit Judges. 

Appeal from a judgment of the United States District Court for the 
Northern District of New York (Sharpe, J.), dismissing a barge workerʹs claims 
under the Jones Act, 46 U.S.C. §§ 30101‐30106, the Longshore and Harbor 
Workersʹ Compensation Act, 33 U.S.C. §§ 901‐950, general maritime law, and 
New York state law for personal injuries sustained while working on a barge, 
and granting a complaint for exoneration from liability pursuant to the 
Limitation of Liability Act of 1851, 46 U.S.C. §§ 30501‐30512.  We conclude that 
the district court correctly held that the barge worker, who inspected and 
maintained moored barges used to transport rock from a quarried rock 
processing facility down the Hudson River, was not a ʺseamanʺ for purposes of 
the Jones Act, but that the district court erred in dismissing certain claims against 
the owner of the barge and the operator of the rock processing facility. 
AFFIRMED IN PART AND VACATED AND REMANDED IN PART.

EDWARD P. FLOOD, LYONS & FLOOD, LLP, New 
York, New York, for Petitioners‐Counter‐
Defendants‐Appellees. 

2 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page3 of 28

ERIC M. KURTZ, COOK, NETTER, CLOONAN, 
KURTZ, & MURPHY P.C., Kingston, New 
York, for Claimant‐Counter‐Claimant‐
Appellee. 

STEVEN M. MELLEY (Richard Nardone, on the 
brief), STEVEN M. MELLEY, P.L.L.C., 
Rhinebeck, New York, for Claimants‐
Appellants. 

CHIN, Circuit Judge: 
In this case, claimant‐appellant Wayne Volk worked at a quarried 
rock processing facility on the Hudson River, inspecting and maintaining barges 
used to transport rock down the river.  In the accident that led to these 
proceedings, Volk was inspecting a moored barge when he slipped on some 
loose stone and fell, injuring himself.  He asserted claims against the barge 
company as his employer, the owner of the barge, and the operator of the rock 
processing facility, under the Jones Act, 46 U.S.C. §§ 30101‐30106, the Longshore 
and Harbor Workersʹ Compensation Act (the ʺLHWCAʺ), 33 U.S.C. §§ 901‐950, 
general maritime law, and New York state law.  
The principal question presented is whether Volk was a ʺseamanʺ 
within the meaning of the Jones Act.  The district court (Sharpe, J.) held that Volk 

3 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page4 of 28

was not a seaman and dismissed his claims under the Jones Act.  It also 
dismissed Volkʹs remaining claims. 
We affirm the dismissal of Volkʹs Jones Act claims because we agree 
with the district court that Volk does not qualify as a ʺseamanʺ within the 
meaning of the Jones Act.  We hold, however, that the district court erred in 
dismissing certain of Volkʹs remaining claims against the owner of the barge and 
the operator of the rock processing facility.  We therefore affirm in part and 
vacate in part and remand for the district court to conduct further proceedings 
consistent with our rulings below. 
BACKGROUND 
I.

The Facts 
The facts are largely undisputed and are summarized in the light 

most favorable to Volk, against whom summary judgment was granted. 
Volk worked for petitioner‐counter‐defendant‐appellee Buchanan 
Marine, L.P. (ʺBuchananʺ) at the Clinton Point quarried rock processing facility 
on the Hudson River, in Dutchess County, New York, as a ʺbarge maintainerʺ 

4 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page5 of 28

from 1999 until his accident on May 19, 2011.1  At the Clinton Point facility, 
claimant‐counter‐claimant‐appellee Tilcon New York, Inc. (ʺTilconʺ) processes 
quarried rock for use in, e.g., construction work, and loads the rock onto barges 
supplied by Buchanan.  Buchanan then transports the loaded barges, using its 
tugboats, down the Hudson River to Tilconʹs customers.2  
The loading process has three steps.  First, before an empty barge is 
loaded, and while it is tied to the dock, it is inspected by a Buchanan barge 
maintainer.  The barge maintainer checks the barge for damage and excess water 
and repairs any damage so that the barge is in acceptable condition for loading.  
Second, the barge is moved to the loading facility by Tilcon, where it is loaded 
with quarried rock.  Third, after the barge is loaded, it is moved back to the dock 
by Tilcon, where a Buchanan barge maintainer conducts a final inspection.  
During the first and third steps of the loading process, the barge is in the water 
and secured to the dock, either tied directly to the dock or to barges already tied 
to the dock.  Moored barges may be three or four barges deep, with the closest 

Volk also used other phrases throughout the proceedings to describe his 
position, such as ʺ[w]elder, pumper, [and] boat checker.ʺ  Appʹx 982.   

2  
Buchananʹs barges are ʺdumbʺ barges, meaning they have no independent means 
of propulsion and, therefore, a tugboat is required to transport them.   
1

5 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page6 of 28

barge tied to the dock and the outward barges tied to one another.  When a barge 
was tied to other barges ‐‐ rather than tied directly to the dock ‐‐ barge 
maintainers would climb over the barges to get to the one they needed to inspect.   
When Volk was inspecting a barge, he would walk along the 
perimeter of the barge on the ʺmargin decks,ʺ which ran the length of the barge.  
Appʹx at 185.  The margin decks were ʺso narrow [that] they were difficult to 
walk on or stand on,ʺ id., lacked guard or hand rails, and were often wet and 
soiled with excess gravel that spilt over from the loading process.  When a barge 
required repairs, Volk would sometimes stand on a pontoon work boat ‐‐ a flat 
floatable device powered by a motor ‐‐ on the bargeʹs water side to do the work.   
Volk was not assigned to any specific barge; rather, he worked on all 
Buchanan barges that arrived for loading at the Tilcon facility.  Volk was not a 
crewmember of any of Buchananʹs tugboats that transported the barges down 
the Hudson River.  He worked an hourly shift, went home at the end of each 
work day, and did not take meals or sleep on any barge.  He was a member of 
the International Union of Operating Engineers, which represents equipment 
operators.  He did not belong to a maritime union or hold a maritime license.   

6 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page7 of 28

On May 19, 2011, Volk was walking along the margin decks of Barge 
B‐252 (the ʺBargeʺ), which had been loaded with stone, when he slipped on 
excess wet stone and injured his right arm and shoulder on the side of the Barge.  
He filled out an incident report with his dock supervisor, Timothy Conn, the 
same day.  The next day, Conn drove Volk to the local medical clinic, where Volk 
was diagnosed with a sprained arm and prescribed pain medication.  Later that 
day, Volk saw a chiropractor, who advised him that he could not work.  Volk has 
not worked since the accident and has been receiving workersʹ compensation 
benefits under the LHWCA.   
II.

The Proceedings Below 
On October 16, 2012, Volk and his wife Karen Volk commenced a 

personal injury action against Buchanan and Tilcon in New York State Supreme 
Court, Ulster County.  On April 15, 2013, A.P. Franz, Jr., the owner of the Barge, 
and Buchanan, as bareboat charterer of the Barge,3 commenced this action in the 

A ʺbareboat charterʺ is a ʺcharter under which the shipowner surrenders 
possession and control of the vessel to the charterer, who then succeeds to many of the 
shipownerʹs rights and obligations,ʺ typically including the provision of ʺpersonnel, 
insurance, and other materials necessary to operate the vessel.ʺ  Blackʹs Law Dictionary 
284 (10th ed. 2009).  Thus, the ʺbareboat chartererʺ ‐‐ also called a ʺbareboat 
charterparty,ʺ among other things, see id. ‐‐ is the non‐owner operator of a vessel.  Here, 
Franz had bareboat chartered the Barge along with his fleet of other barges and 
3

7 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page8 of 28

district court pursuant to the Limitation of Liability Act of 1851, 46 U.S.C. 
§§ 30501‐30512, seeking exoneration from or limitation of liability.4  In 
accordance with Rule F of the Supplemental Rules for Admiralty or Maritime 
Claims and Asset Forfeiture Actions of the Federal Rules of Civil Procedure, the 
court approved a $47,420.77 security bond, representing Franz and Buchananʹs 
interest in the Barge, directed issuance of notice to all persons asserting claims 
affected by the limitation proceeding, ordered that any claim related to the 
incident be filed with the court within a specified time period, and enjoined the 
filing or prosecution of any suits related to the incident.5   
Tilcon and the Volks answered the complaint and asserted 
counterclaims.  Tilcon asserted claims against Franz and Buchanan for 

tugboats to Buchanan.  Pursuant to the bareboat charter, Franz transferred exclusive 
control to Buchanan to use, operate, command, and navigate his fleet of barges and 
tugboats.   

4  
The Limitation of Liability Act limits the owner of a vesselʹs liability for maritime 
accidents to ʺthe value of the vessel and pending freight.ʺ  46 U.S.C. § 30505(b).  The 
statute thus alters the usual rules of vicarious liability.  See In re City of N.Y., 522 F.3d 
279, 283 (2d Cir. 2008).   

5  
ʺTypically, ʹonce the [vessel] owner files a petition for limitation, all other claims 
and proceedings against the owner related to the matter in question shall cease.ʹʺ  In re 
Petition of Germain, 824 F.3d 258, 264 (2d Cir. 2016) (quoting Tandon v. Captainʹs Cove 
Marina of Bridgeport, Inc., 752 F.3d 239, 244 (2d Cir. 2014)) (alterations omitted). 

8 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page9 of 28

indemnification or contribution.  The Volks asserted claims against Franz, 
Buchanan, and Tilcon under the Jones Act, the LHWCA, general maritime law, 
and New York state law. 
The Volks filed a motion to dismiss on August 16, 2013.  The district 
court denied the motion on March 28, 2014.  The parties thereafter cross‐moved 
for summary judgment.  On March 10, 2016, the district court granted the 
motions of Franz, Buchanan, and Tilcon, denied the Volksʹ cross‐motion, and 
granted Franz and Buchananʹs complaint for exoneration from liability.  The 
court exonerated Franz, Buchanan, and Tilcon from liability for Volkʹs injury, 
except for Buchananʹs liability for workersʹ compensation.  The court concluded 
that Volkʹs Jones Act claims fail because he is not a ʺseamanʺ under the Jones Act.  
The court also concluded that all of Volksʹ remaining claims under the LHWCA, 
general maritime law, and state law fail. 
This appeal followed.   
DISCUSSION 
ʺWe review de novo a district courtʹs grant of summary judgment to 
determine whether the district court properly concluded that there was no 
genuine dispute as to any material fact, such that the moving party was entitled 

9 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page10 of 28

to judgment as a matter of law.ʺ  Myers v. Patterson, 819 F.3d 625, 632 (2d Cir. 
2016).   
I.

Overview 
Maritime workers injured in the course of their employment may 

proceed, depending on their status and the status of the responsible party, on 
four possible theories or sets of theories: the Jones Act, the LHWCA, general 
maritime law, and state law.  See generally OʹHara v. Weeks Marine, Inc., 294 F.3d 
55, 61‐62 (2d Cir. 2012). 
The Jones Act confers a cause of action in negligence to any ʺseaman 
injured in the course of employment.ʺ  46 U.S.C. § 30104.  Prior to the passage of 
the Jones Act, general maritime law entitled seamen only to ʺmaintenance and 
cureʺ from their employer, and to damages ʺfrom the vesselʹs owner for [any] 
injuries received . . . in consequence of the unseaworthiness of the ship.ʺ  
Chandris, Inc. v. Latsis, 515 U.S. 347, 354 (1995) (internal quotation marks omitted).  
Suits to recover for injuries caused by their employersʹ negligence, however, 
were barred.  Id.  The Jones Act changed this by creating ʺan express right of 
action in tort.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 61‐62. 

10 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page11 of 28

The LHWCA is a workersʹ compensation system, which provides 
scheduled compensation for injury to a broad range of land‐based maritime 
workers.  Chandris, 515 U.S. at 355.  It covers ʺany person engaged in maritime 
employment, including any longshoreman or other person engaged in 
longshoring operations, and any harbor‐worker including a ship repairman, 
shipbuilder, and ship‐breaker,ʺ 33 U.S.C. § 902(3), but does not include ʺa master 
or member of a crew of any vessel,ʺ id. § 902(3)(G).6  The scheduled no‐fault 
compensation structure is the exclusive remedy for injured workers against their 
employers.  Id. § 905(a).   
The LHWCA does not, however, affect an employeeʹs right to sue 
the owner or charterer of the vessel on which he or she was injured for 
negligence.  Id. § 933(a); see also Gravatt v. City of N.Y., 226 F.3d 108, 115 (2d Cir. 
2000) (noting that, under LHWCA, employee ʺmay sue negligent third parties in 
tort, notwithstanding his entitlement to no‐fault compensation provided by the 
employerʺ).  Pursuant to § 905(b), a claimant retains the right to bring an action 
for damages ʺcaused by the negligence of a vessel, . . . against such vessel as a 

A longshoreman is ʺ[a] maritime laborer who works on the wharves in a port; 
esp., a person who loads and unloads ships.ʺ Blackʹs Law Dictionary 1085 (10th ed. 
2009).   
6

11 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page12 of 28

third party.ʺ  33 U.S.C. § 905(b).  A claimant is not required to elect between 
statutory compensation from the employer and an action for damages against 
another, as he ʺcan both accept compensation and file a civil action against a 
third party tortfeasor.ʺ  Thomas J. Schoenbaum, 1 Adm. & Mar. Law § 7‐10 (5th 
ed. 2016).  A cause of action under § 905(b) against the vessel owner is for 
negligence in maritime tort, id., and ʺ[t]he remedy provided in this subsection 
shall be exclusive of all other remedies against the vessel except remedies 
available under this chapter,ʺ 33 U.S.C. § 905(b). 
In some cases, the vessel owner is also the employer, and a different 
analysis will be required.  Gravatt, 226 F.3d at 118‐20; 33 U.S.C. § 905(b).  In these 
dual‐capacity situations, ʺ[i]nsofar as the employer‐vessel is negligent in its 
stevedore‐employer capacity, it is immune from suit under section 905(a), [but,] 
insofar as it is negligent in its vessel capacity, it will be liable under section 905(b) 
in the same manner as a third party.ʺ  Gravatt, 226 F.3d at 120.7  See generally 
Schoenbaum § 7‐10. 
In short, ʺ[t]he Jones Act allows seamen to recover for negligence 
against their employers; the LHWCA authorizes maritime workers other than 

A ʺstevedoreʺ is a ʺperson or company that hires longshore and harbor workers 
to load and unload ships.ʺ  Blackʹs Law Dictionary 1640 (10th ed. 2009). 
7

12 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page13 of 28

seamen to recover for negligence, but only against parties other than their 
employers.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 62.  The two remedies are mutually exclusive.  
Chandris, 515 U.S. at 355‐56 (ʺ[T]he Jones Act and the LHWCA are mutually 
exclusive compensation regimes.ʺ). 
The Jones Act does not define ʺseaman,ʺ but, as noted above, the 
LHWCA excludes from coverage ʺa master or member of a crew of any vessel.ʺ  
33 U.S.C. § 902(3)(G).  Thus, courts have recognized that a worker is a seaman if 
he or she is ʺa master or member of a crew of any vessel.ʺ  Id.; see OʹHara, 294 
F.3d at 62 (ʺIt is . . . ʹodd but true that the key requirement for Jones Act coverage 
now appears in another statute.ʹʺ (quoting Chandris, 515 U.S. at 356)).  We discuss 
the elements of ʺseamanʺ status more fully below. 
Maritime workers may also have common law remedies available to 
them, including, as noted, general maritime remedies for ʺmaintenance and cureʺ 
and ʺunseaworthiness.ʺ  Chandris, 515 U.S. at 354 (internal quotation marks 
omitted).  The Jones Act ‐‐ unlike the LHWCA ‐‐ does not eliminate pre‐existing 
common law causes of action.  See Miles v. Apex Marine Corp., 498 U.S. 19, 29 
(1990) (ʺThe Jones Act evinces no general hostility to recovery under maritime 
law.ʺ); see also Atl. Sounding Co. v. Townsend, 557 U.S. 404, 429 (2009) (Alito, J., 

13 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page14 of 28

dissenting).  And while the LHWCA eliminates common law claims against the 
employer, it permits harbor workers to sue third‐party vessel owners for 
negligence under federal common law standards that establish certain duties of 
care.  See OʹHara, 294 F.3d at 64‐65.   
In Scindia Steam Navigation Company v. De Los Santos, 451 U.S. 156 
(1981), the Supreme Court set forth standards to guide judicial determinations of 
liability under the LHWCA and general maritime law.  It identified three duties 
of care.    First, as we have noted, the ʺturnover dutyʺ imposes on the vessel 
owner a duty to ʺexercise ordinary care under the circumstances to have the ship 
. . . in such condition that an . . . experienced stevedore will be able by the 
exercise of reasonable care to carry on its cargo operations with reasonable 
safetyʺ and ʺa duty to warn stevedores . . . of hazards of which the [owner] 
know[s] or should know and which are unknown or would not be obvious to the 
stevedore.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 65 (citing Scindia, 451 U.S. at 167).  Second, the 
active control duty imposes liability on an owner ʺif it actively involves itself in 
[the vesselʹs] operations and negligently injuresʺ the employee.  Id. (internal 
quotation marks omitted).  Third, the duty to intervene requires the vessel owner 
to ʺintervene if it acquires actual knowledge that (1) a condition of the vessel or 

14 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page15 of 28

its equipment poses an unreasonable risk of harm and (2) the stevedore . . . is not 
exercising reasonable care to protect its employees from that risk.ʺ  Id. (internal 
quotation marks omitted). 
Finally, in some circumstances, maritime workers may assert claims 
under state law.  Id. at 68 (discussing claims under New York Labor Law §§ 200 
and 241(6)). 
II.

Jones Act Claims 
The district court dismissed Volkʹs Jones Act claims because it 

concluded that Volk did not qualify as a ʺseamanʺ within the meaning of the 
Jones Act.  We agree. 
A.

Applicable Law 
Congress enacted the Jones Act in 1920 to provide ʺheightened legal 

protections to seamen because of their exposure to the perils of the sea.ʺ  OʹHara, 
294 F.3d at 61 (internal quotation marks and alterations omitted).  It ʺgives 
seamen an express right of action in tort because of their status as ʹwards of the 
admiraltyʹ who ʹare by the peculiarity of their lives liable to sudden sickness from 
change of climate, exposure to perils, and exhausting labour.ʹʺ  Id. at 61‐62 
(quoting Chandris, 515 U.S. at 354‐55).  ʺ[T]o qualify as a seaman under the Jones 

15 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page16 of 28

Act, a maritime employee must have a substantial employment‐related 
connection to a vessel in navigation,ʺ Chandris, 515 U.S. at 373 (emphasis 
omitted), or ʺto an identifiable group of such vessels,ʺ id. at 368.  
To have an ʺemployment‐related connectionʺ to a vessel, ʺthe 
workerʹs duties must contribute to the function of the vessel or to the 
accomplishment of its mission.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 63 (internal quotation marks 
omitted).  This standard is liberal:  ʺ[t]he putative seaman need not aid in the 
navigation or contribute to the transportation of the vessel, but a seaman must be 
doing the shipʹs work.ʺ  Id. (internal quotation marks omitted); see also Harbor Tug 
& Barge Co. v. Papai, 520 U.S. 548, 554 (1997) (noting this prong focuses on 
whether the worker ʺcontributed to the function of the vessel or the 
accomplishment of its missionʺ).  Moreover, ʺthe workerʹs connection to the 
vessel must be ʹsubstantial in both its duration and its nature.ʹʺ  OʹHara, 294 F.3d 
at 63 (quoting Tonnesen v. Yonkers Contracting Co., 82 F.3d 30, 32 n.2 (2d Cir. 
1996)).  This inquiry ʺfocuses on whether the [worker] derives his livelihood from 
sea‐based activities.ʺ  Id. (internal quotation marks omitted).  ʺLand‐based 
maritime workers do not become seamen because they happen to be working on 
board a vessel when they are injured, and seamen do not lose Jones Act 

16 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page17 of 28

protection when the course of their service to a vessel takes them ashore.ʺ  
Chandris, 515 U.S. at 361.   
Nevertheless, the ʺrecognized [] distinction between land‐based and 
sea‐based maritime workersʺ does not mean ʺthat a maritime employee must 
work only on board a vessel to qualify as a seaman under the Jones Act.ʺ  Id. at 
363.  Rather, ʺthe ultimate inquiryʺ is whether, in light of the totality of the 
circumstances, ʺthe worker in question is a member of the vesselʹs crew or simply 
a land‐based employee who happens to be working on the vessel at a given 
time.ʺ  Id. at 370; see also Harbor Tug & Barge Co., 520 U.S. at 555 (ʺFor the 
substantial connection requirement to serve its purpose, the inquiry into the 
nature of the employeeʹs connection to the vessel must concentrate on whether 
the employeeʹs duties take him to sea.ʺ).  ʺWhether [a worker] qualifies as a 
seaman ʹis a mixed question of law and fact.ʹʺ  OʹHara, 294 F.3d at 63‐64 (quoting 
Harbor Tug & Barge Co., 520 U.S. at 554). 
The Supreme Court has emphasized that it is important ʺto focus 
upon the essence of what it means to be a seaman and to eschew the temptation 
to create detailed tests to effectuate the congressional purpose.ʺ  Chandris, 515 
U.S. at 369.  ʺThe Jones Act remedy is reserved for sea‐based maritime employees 

17 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page18 of 28

whose work regularly exposes them to ʹthe special hazards and disadvantages to 
which they who go down to sea in ships are subjected.ʹʺ  Id. at 370 (quoting Seas 
Shipping Co. v. Sieracki, 328 U.S. 85, 104 (1946) (Stone, C.J., dissenting)).  The key is 
whether the individual ʺʹhad a sufficient relation to the navigation of vessels and 
the perils attendant thereon.ʹʺ  Id. (quoting Wallace v. Oceaneering Intʹl, 727 F.2d 
427, 435 (5th Cir. 1984)). 
B.

Application 
In weighing ʺthe total circumstancesʺ of Volkʹs employment, we 

conclude as a matter of law that Volk does not qualify as a seaman under the 
Jones Act.  See id.  As a reasonable factfinder could only conclude, his work on 
the barges did not regularly expose him to the special hazards and disadvantages 
of the sea.  See id. at 369‐70.   
Volk did not ʺderive[] his livelihood from sea‐based activities.ʺ  
OʹHara, 294 F.3d at 64 (internal quotation marks omitted).  Volk never operated a 
barge and only worked aboard the barges when they were secured to the dock.  
See Harbor Tug & Barge Co., 520 U.S. at 555 (ʺFor the substantial connection 
requirement to serve its purpose, the inquiry into the nature of the employeeʹs 
connection to the vessel must concentrate on whether the employeeʹs duties take 

18 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page19 of 28

him to sea.ʺ).  The barges Volk worked on were moved to the loading dock by 
Tilcon workboats and Tilcon employees, and transported down the Hudson 
River by Buchanan tugboats.8  Volk was not a crew member of and did not serve 
on the Buchanan tugboats.9  Indeed, Volk reported to the dock foreman, not a 
shipʹs officer, and it was the dock foreman who brought him to the medical clinic 
after his accident.  Volk belonged to a union that represents equipment 
operators.  He did not belong to a maritime union and did not hold a maritime 
license or other ʺseamanʹs papers.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 64.  Finally, Volk never 
spent the night aboard a barge; he worked an hourly shift and went home every 
night after his shift ended.  In contrast, a traditional Jones Act seaman normally 

Volk would occasionally ride on the Tilcon workboats from the pier, where he 
performed his work on the barges, to the loading dock.  The distance was ʺ[p]robablyʺ a 
ʺcouple hundred yards,ʺ Appʹx 1012, and Volk did not perform any inspection or repair 
work while on the Tilcon workboats.  See Casser v. McAllister Towing & Transp. Co., 10 
Civ. 1554 (JSR), 2010 WL 5065424, at *3 (S.D.N.Y. Dec. 7, 2010) (rejecting argument that 
once a person steps onto a vessel he is a seaman because ʺif this argument were 
accepted, then there would be no distinction between a longshoreman and a seamanʺ).  

9  
Volk argues for the first time on appeal that he was a crew member of the small 
pontoon work boat that he used to approach a moored barge from the water side to 
make repairs to the barge.  Even if this argument were not waived, see Green v. United 
States, 13 F.3d 577, 586 (2d Cir. 1994) (ʺ[I]t is a well‐established general rule that an 
appellate court will not consider an issue raised for the first time on appeal.ʺ), it does 
not change our analysis as the pontoon work boat, like the Buchanan barges, was 
unmanned, had no crew members, and was only used, on occasion, as a work platform 
by Volk and his fellow workers. 
8

19 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page20 of 28

serves for voyages or tours of duty.  See, e.g., Aguilar v. Standard Oil Co., 318 U.S. 
724, 731‐32 (1943) (voyages); Sellers v. Dixilyn Corp., 433 F.2d 446, 447‐48 (5th Cir. 
1970) (tours of duty). 
In OʹHara, we concluded that a dock worker who was injured while 
repairing the Staten Island pier aboard a barge was not a ʺseamanʺ as a matter of 
law because he had, at most, ʺa transitory or sporadic connectionʺ to the barges 
ʺin their capacity as vessels in navigation.ʺ  294 F.3d at 64 (emphasis omitted).  
Key to our holding was that the dock worker (1) belonged to a dock workers 
union rather than a maritime union, (2) lacked a maritime license, (3) never spent 
the night aboard a barge, and (4) never operated a barge or assisted in its 
navigation and only worked aboard the barges when they were fully secured to 
the pier that the dock worker was employed to repair.  Id.  We emphasized that, 
although the worker ʺspent more than half his working hours . . . aboard the 
barges, . . . he spent all of that time performing tasks related to the repair of the 
Staten Island pier while the barges were secured to the pier.ʺ  Id.  This case is not 
substantially different from OʹHara.     
Volk seeks to rely on the Fifth Circuitʹs decision in Naquin v. 
Elevating Boats, LLC, 744 F.3d 927 (5th Cir. 2014), cert. denied 135 S. Ct. 1397 (2015).   

20 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page21 of 28

There, a shipyard worker ʺspent approximately 70 percent of his total time 
working aboardʺ so‐called ʺlift‐boatsʺ that ʺwere moored, jacked up or docked in 
[the] shipyard canal.ʺ  Id. at 930.  His duties included ʺinspecting [the lift‐boats] 
for repairs, cleaning them, painting them, replacing defective or damaged parts, 
performing engine repairs, going on test runs, securing equipment, and 
operating the vesselsʹ marine cranes and jack‐up legs.ʺ  Id.  The worker was 
occasionally ʺdispatched . . . to repair a vessel or fill in as a vessel crane operator 
while the vessel was operating in open water.ʺ  Id. at 931.  The Fifth Circuit 
affirmed the jury verdict in favor of the shipyard worker awarding Jones Act 
damages, finding that the shipyard worker was exposed to the perils of a 
maritime work environment such that he was a seaman.  Id. at 935.  
The Fifth Circuitʹs decision is not controlling on us, and it is in any 
event distinguishable.  The shipyard worker there clearly had a more substantial 
connection to seafaring vessels than Volk does.  For example, the shipyard 
worker operated ʺthe vesselsʹ marine cranes and jack‐up legsʺ and worked 
aboard the vessels in open water, even if only ʺoccasionally.ʺ  Id. at 930.  Volk did 
none of these things; Volk worked on barges that were moored, directly or 
indirectly, to the Tilcon dock and did not operate the Tilcon workboats or 

21 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page22 of 28

Buchanan tugboats that transported the barges.  See Schultz v. Louisiana Dock Co., 
94 F. Supp. 2d 746, 750 (E.D. La. 2000) (ʺPlaintiffʹs duties were limited to 
inspecting and repairing barges moored at the facility.  He did not go to sea or 
face the perils of the sea in the manner associated with seaman status.  Plaintiff 
ate meals ashore and went home every night.  He admitted that with respect to 
the vessels used to transport him around the facility he did not serve as a 
deckhand.ʺ).   
In sum, none of Volkʹs work was of a seagoing nature.  Volkʹs duties 
were limited to inspecting and repairing barges that were secured to the dock at 
the Clinton Point facility.  Volk did not go to sea and he was not exposed to the 
ʺperils of the seaʺ in the manner associated with seaman status.  See Denson v. 
Ingram Barge Co., 5:07‐cv‐00084‐R, 2009 WL 1033817, at *3 (W.D. Ky. Apr. 16, 
2009) (ʺThe hazards Denson states he faced do not rise to the level of the special 
hazards and disadvantages faced by seamen; they are hazards that 
longshoremen commonly encounter.  Therefore, Denson was an intended 
beneficiary of the LHWCA.ʺ).  Accordingly, considering the total circumstances 
of Volkʹs employment, we conclude as a matter of law that Volk does not qualify 

22 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page23 of 28

as a ʺseamanʺ within the meaning of the Jones Act, and we affirm the dismissal 
of his Jones Act claims. 
III.

Other Claims 
Volk also asserted claims under the LHWCA, general maritime law, 

and New York law against all three appellees: Buchanan, Franz, and Tilcon.  The 
district court dismissed all these claims.  We conclude that the district court 
should have permitted certain of these claims to proceed. 
A.

Buchanan 
The district court correctly dismissed all the remaining claims 

against Buchanan.  Buchanan is Volkʹs employer and ordinarily would be 
immune from suit under 33 U.S.C. § 905(a).  As bareboat charterer of the Barge, 
however, Buchanan is a dual capacity employer‐vessel owner.  See Reed v. S.S. 
Yaka, 373 U.S. 410, 412 (1963) (ʺIt has long been recognized in the law of 
admiralty that for many, if not most, purposes the bareboat charterer is to be 
treated as the owner.ʺ).  Therefore, if Buchanan were negligent in its vessel 
capacity in relation to Volkʹs injury, Buchanan would be liable under 33 U.S.C. 
§ 905(b) in the same manner as a third party.  Gravatt, 226 F.3d at 119.  The 
district court ruled that Buchanan was not acting in a capacity as vessel owner in 

23 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page24 of 28

relation to Volkʹs injury, and therefore is liable exclusively for Volkʹs workersʹ 
compensation payments under the LHWCA.  See 33 U.S.C. § 905(a) (stating that 
employer is liable exclusively for scheduled no‐fault compensation).  Volk does 
not challenge that ruling on appeal.  Because the statutory, no‐fault 
compensation payments under the LHWCA are Volkʹs exclusive remedy as to 
Buchanan, his general maritime law and state law claims against Buchanan were 
properly dismissed.  See id.  
B.

Franz 
As vessel owner, Franz was subject to suit for negligence under the 

LHWCA.  33 U.S.C. § 905(b).  Although the district court correctly noted that 
Franz was not an employer or bareboat charterer of the Barge and therefore was 
only responsible for his ʺturnover duty,ʺ see Oʹhara, 294 F.3d at 65, the district 
court did not properly analyze the LHWCA claims.  While he could not be 
responsible for the presence of excess stone, Franz arguably had a duty, as 
owner, to address the condition of the Barge before turning it over to Buchanan.   
As the district court itself recognized, Volkʹs negligence claim could 
have been based on the condition of the vessel, not just the presence of excess 
stone on the margin deck.  See Special Appʹx at 27 (ʺThe alleged negligence which 

24 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page25 of 28

caused W. Volkʹs injury could plausibly originate from one of two sources.  The 
first is where the stones reached the margin deck of the B‐252 from a barge weeper, which 
is a drainage hole on the side of a barge.  The second is where the stones could have 
been overloaded by Tilcon and spilled onto the margin deck.ʺ (citation omitted 
and emphasis added)).  On remand, the district court shall consider whether 
there is a viable claim under § 905(b) of the LHWCA against Franz as owner 
based on the condition of the vessel.  See Gravatt, 226 F.3d at 115 (ʺ[T]he 
employee may sue negligent third parties in tort.ʺ); see also Pellegrino v. A.H. Bull 
S.S. Co., 309 F. Supp. 839, 842 (S.D.N.Y. 1969) (ʺThe shipowner owes an absolute 
and non‐delegable duty to . . . longshoremen properly aboard its vessel to 
provide a seaworthy ship.ʺ).  As that statute is the sole basis under which Volk 
can recover against Franz, 33 U.S.C. § 905(b), the general maritime and state law 
claims otherwise must be dismissed.  See Norfolk Shipbuilding & Drydock Corp. v. 
Garris, 532 U.S. 811, 818 (2001) (noting that the LHWCA preempts all other 
claims against a vessel owner).   
C.

Tilcon 

The district court correctly held that Tilcon, the operator of the rock 

processing facility, has no LHWCA liability because it did not employ Volk or 

25 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page26 of 28

own the Barge.  See 33 U.S.C. § 905.  The district court also correctly held that the 
general maritime claims asserted against Tilcon fail because Tilcon is not an 
owner of the Barge and because Volk is not a seaman.  Tilcon had no duty to 
provide a seaworthy vessel or to provide maintenance and cure because it did 
not own the Barge.  See Oxley v. City of New York, 923 F.2d 22, 24‐25 (2d Cir. 1991) 
(noting that a vessel owner has a duty to supply a seaworthy vessel); Lewis v. 
Lewis & Clark Marine, Inc., 531 U.S. 438, 441 (2001) (ʺA claim for maintenance and 
cure concerns the vessel ownerʹs obligation to provide food, lodging, and 
medical services to a seaman injured while serving the ship.ʺ).  Further, Volk is 
not entitled to maintenance and cure because he is not a seaman.  See 1B‐IV 
Benedict on Admiralty § 44 (2015) (ʺLongshoremen, of course, have never been 
entitled to maintenance and cure.ʺ).   
The district court erred, however, in dismissing Volkʹs New York 
state law claims against Tilcon for negligence, gross negligence, and violations of 
N.Y. Labor Law § 200.  The district court determined that these claims failed 
because the alleged hazard ‐‐ the presence of excess stone on the margin deck of 
the Barge ‐‐ was open and obvious.  The district courtʹs holding in this regard 
was based on an error of law.  New York law utilizes a comparative negligence 

26 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page27 of 28

scheme, meaning the doctrines of contributory negligence and assumption of risk 
are not complete defenses as a matter of law.  See Integrated Waste Servs., Inc. v. 
Akzo Nobel Salt, Inc., 113 F.3d 296, 300 (2d Cir. 1997) (ʺ[W]hen New York, by 
statute, adopted comparative negligence, it abolished not only contributory 
negligence as a complete defense, but also assumption of risk.  Under the statute, 
liability is split between plaintiffs and defendants based on the relative 
culpability and causal significance of their conduct.ʺ (citing N.Y. C.P.L.R. § 
1411)); see also Payne v. United States, 359 F.3d 132, 138 (2d Cir. 2004) (ʺ[U]nder 
New York law the open and obvious nature of a dangerous condition . . . does 
not absolve the landowner of its general duty of care.ʺ).  Even assuming the 
condition was open and obvious, a factual question exists as to the relative fault 
of the parties. 
Accordingly, the district courtʹs grant of summary judgment to 
Tilcon on these state law claims was error. 
CONCLUSION 
To summarize, we conclude as follows: 
1.

The district court correctly dismissed: (a) the Jones Act claims 

against all three appellees; (b) the LHWCA, general maritime law, and state law 

27 

Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page28 of 28

claims against Buchanan; and (c) the LHWCA and general maritime claims 
against Tilcon; and 
2.

The district court erred in dismissing: (a) the LHWCA claim 

against Franz to the extent it is based on the alleged breach of Franzʹs duty, as 
owner, to turn over a reasonably safe vessel; and (b) the state law claims against 
Tilcon for negligence, gross negligence, and violation of N.Y. Labor Law § 200. 
Accordingly, the case is AFFIRMED IN PART, VACATED IN 
PART, and REMANDED for such further proceedings as may be appropriate. 

28