In the Matter of the Complaint


OPINION, the judgment of the district court is affirmed in part and vacated in part and remanded in part, by ALK, JAC, DC, FILED.[2158150] [16-1092]

Download PDF
Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page1 of 28 16‐1092‐cv  In re Complaint of Buchanan Marine, L.P.     UNITED STATES COURT OF APPEALS  FOR THE SECOND CIRCUIT        (Argued:            August Term 2016  May 22, 2017    Decided:   October 27, 2017)  Docket No. 16‐1092‐cv              IN THE MATTER OF THE COMPLAINT OF BUCHANAN MARINE, L.P., AS BAREBOAT  CHARTERER OF THE BARGE B‐252, IN THE MATTER OF THE COMPLAINT OF A.P.  FRANZ, JR., TRUSTEE, AS OWNER,                Petitioners‐Counter‐Defendants‐Appellees,    TILCON NEW YORK, INC.,     Claimant‐Counter‐Claimant‐Appellee,    v.    WAYNE VOLK, KAREN VOLK,     Claimants‐Appellants.                  ON APPEAL FROM THE UNITED STATES DISTRICT COURT  FOR THE NORTHERN DISTRICT OF NEW YORK                  Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page2 of 28   Before:  KEARSE, CABRANES, AND CHIN, Circuit Judges.                Appeal from a judgment of the United States District Court for the  Northern District of New York (Sharpe, J.), dismissing a barge workerʹs claims  under the Jones Act, 46 U.S.C. §§ 30101‐30106, the Longshore and Harbor  Workersʹ Compensation Act, 33 U.S.C. §§ 901‐950, general maritime law, and  New York state law for personal injuries sustained while working on a barge,  and granting a complaint for exoneration from liability pursuant to the  Limitation of Liability Act of 1851, 46 U.S.C. §§ 30501‐30512.  We conclude that  the district court correctly held that the barge worker, who inspected and  maintained moored barges used to transport rock from a quarried rock  processing facility down the Hudson River, was not a ʺseamanʺ for purposes of  the Jones Act, but that the district court erred in dismissing certain claims against  the owner of the barge and the operator of the rock processing facility.  AFFIRMED IN PART AND VACATED AND REMANDED IN PART.               EDWARD P. FLOOD, LYONS & FLOOD, LLP, New  York, New York, for Petitioners‐Counter‐ Defendants‐Appellees.    2    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page3 of 28     ERIC M. KURTZ, COOK, NETTER, CLOONAN,  KURTZ, & MURPHY P.C., Kingston, New  York, for Claimant‐Counter‐Claimant‐ Appellee.    STEVEN M. MELLEY (Richard Nardone, on the  brief), STEVEN M. MELLEY, P.L.L.C.,  Rhinebeck, New York, for Claimants‐ Appellants.                                       CHIN, Circuit Judge:  In this case, claimant‐appellant Wayne Volk worked at a quarried  rock processing facility on the Hudson River, inspecting and maintaining barges  used to transport rock down the river.  In the accident that led to these  proceedings, Volk was inspecting a moored barge when he slipped on some  loose stone and fell, injuring himself.  He asserted claims against the barge  company as his employer, the owner of the barge, and the operator of the rock  processing facility, under the Jones Act, 46 U.S.C. §§ 30101‐30106, the Longshore  and Harbor Workersʹ Compensation Act (the ʺLHWCAʺ), 33 U.S.C. §§ 901‐950,  general maritime law, and New York state law.   The principal question presented is whether Volk was a ʺseamanʺ  within the meaning of the Jones Act.  The district court (Sharpe, J.) held that Volk  3    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page4 of 28   was not a seaman and dismissed his claims under the Jones Act.  It also  dismissed Volkʹs remaining claims.  We affirm the dismissal of Volkʹs Jones Act claims because we agree  with the district court that Volk does not qualify as a ʺseamanʺ within the  meaning of the Jones Act.  We hold, however, that the district court erred in  dismissing certain of Volkʹs remaining claims against the owner of the barge and  the operator of the rock processing facility.  We therefore affirm in part and  vacate in part and remand for the district court to conduct further proceedings  consistent with our rulings below.  BACKGROUND  I. The Facts  The facts are largely undisputed and are summarized in the light  most favorable to Volk, against whom summary judgment was granted.  Volk worked for petitioner‐counter‐defendant‐appellee Buchanan  Marine, L.P. (ʺBuchananʺ) at the Clinton Point quarried rock processing facility  on the Hudson River, in Dutchess County, New York, as a ʺbarge maintainerʺ  4    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page5 of 28   from 1999 until his accident on May 19, 2011.1  At the Clinton Point facility,  claimant‐counter‐claimant‐appellee Tilcon New York, Inc. (ʺTilconʺ) processes  quarried rock for use in, e.g., construction work, and loads the rock onto barges  supplied by Buchanan.  Buchanan then transports the loaded barges, using its  tugboats, down the Hudson River to Tilconʹs customers.2   The loading process has three steps.  First, before an empty barge is  loaded, and while it is tied to the dock, it is inspected by a Buchanan barge  maintainer.  The barge maintainer checks the barge for damage and excess water  and repairs any damage so that the barge is in acceptable condition for loading.   Second, the barge is moved to the loading facility by Tilcon, where it is loaded  with quarried rock.  Third, after the barge is loaded, it is moved back to the dock  by Tilcon, where a Buchanan barge maintainer conducts a final inspection.   During the first and third steps of the loading process, the barge is in the water  and secured to the dock, either tied directly to the dock or to barges already tied  to the dock.  Moored barges may be three or four barges deep, with the closest                                                    Volk also used other phrases throughout the proceedings to describe his  position, such as ʺ[w]elder, pumper, [and] boat checker.ʺ  Appʹx 982.      2   Buchananʹs barges are ʺdumbʺ barges, meaning they have no independent means  of propulsion and, therefore, a tugboat is required to transport them.    1 5    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page6 of 28   barge tied to the dock and the outward barges tied to one another.  When a barge  was tied to other barges ‐‐ rather than tied directly to the dock ‐‐ barge  maintainers would climb over the barges to get to the one they needed to inspect.    When Volk was inspecting a barge, he would walk along the  perimeter of the barge on the ʺmargin decks,ʺ which ran the length of the barge.   Appʹx at 185.  The margin decks were ʺso narrow [that] they were difficult to  walk on or stand on,ʺ id., lacked guard or hand rails, and were often wet and  soiled with excess gravel that spilt over from the loading process.  When a barge  required repairs, Volk would sometimes stand on a pontoon work boat ‐‐ a flat  floatable device powered by a motor ‐‐ on the bargeʹs water side to do the work.    Volk was not assigned to any specific barge; rather, he worked on all  Buchanan barges that arrived for loading at the Tilcon facility.  Volk was not a  crewmember of any of Buchananʹs tugboats that transported the barges down  the Hudson River.  He worked an hourly shift, went home at the end of each  work day, and did not take meals or sleep on any barge.  He was a member of  the International Union of Operating Engineers, which represents equipment  operators.  He did not belong to a maritime union or hold a maritime license.    6    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page7 of 28   On May 19, 2011, Volk was walking along the margin decks of Barge  B‐252 (the ʺBargeʺ), which had been loaded with stone, when he slipped on  excess wet stone and injured his right arm and shoulder on the side of the Barge.   He filled out an incident report with his dock supervisor, Timothy Conn, the  same day.  The next day, Conn drove Volk to the local medical clinic, where Volk  was diagnosed with a sprained arm and prescribed pain medication.  Later that  day, Volk saw a chiropractor, who advised him that he could not work.  Volk has  not worked since the accident and has been receiving workersʹ compensation  benefits under the LHWCA.    II. The Proceedings Below  On October 16, 2012, Volk and his wife Karen Volk commenced a  personal injury action against Buchanan and Tilcon in New York State Supreme  Court, Ulster County.  On April 15, 2013, A.P. Franz, Jr., the owner of the Barge,  and Buchanan, as bareboat charterer of the Barge,3 commenced this action in the                                                    A ʺbareboat charterʺ is a ʺcharter under which the shipowner surrenders  possession and control of the vessel to the charterer, who then succeeds to many of the  shipownerʹs rights and obligations,ʺ typically including the provision of ʺpersonnel,  insurance, and other materials necessary to operate the vessel.ʺ  Blackʹs Law Dictionary  284 (10th ed. 2009).  Thus, the ʺbareboat chartererʺ ‐‐ also called a ʺbareboat  charterparty,ʺ among other things, see id. ‐‐ is the non‐owner operator of a vessel.  Here,  Franz had bareboat chartered the Barge along with his fleet of other barges and  3   7    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page8 of 28   district court pursuant to the Limitation of Liability Act of 1851, 46 U.S.C.  §§ 30501‐30512, seeking exoneration from or limitation of liability.4  In  accordance with Rule F of the Supplemental Rules for Admiralty or Maritime  Claims and Asset Forfeiture Actions of the Federal Rules of Civil Procedure, the  court approved a $47,420.77 security bond, representing Franz and Buchananʹs  interest in the Barge, directed issuance of notice to all persons asserting claims  affected by the limitation proceeding, ordered that any claim related to the  incident be filed with the court within a specified time period, and enjoined the  filing or prosecution of any suits related to the incident.5    Tilcon and the Volks answered the complaint and asserted  counterclaims.  Tilcon asserted claims against Franz and Buchanan for                                                                                                                                                     tugboats to Buchanan.  Pursuant to the bareboat charter, Franz transferred exclusive  control to Buchanan to use, operate, command, and navigate his fleet of barges and  tugboats.      4   The Limitation of Liability Act limits the owner of a vesselʹs liability for maritime  accidents to ʺthe value of the vessel and pending freight.ʺ  46 U.S.C. § 30505(b).  The  statute thus alters the usual rules of vicarious liability.  See In re City of N.Y., 522 F.3d  279, 283 (2d Cir. 2008).      5   ʺTypically, ʹonce the [vessel] owner files a petition for limitation, all other claims  and proceedings against the owner related to the matter in question shall cease.ʹʺ  In re  Petition of Germain, 824 F.3d 258, 264 (2d Cir. 2016) (quoting Tandon v. Captainʹs Cove  Marina of Bridgeport, Inc., 752 F.3d 239, 244 (2d Cir. 2014)) (alterations omitted).  8    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page9 of 28   indemnification or contribution.  The Volks asserted claims against Franz,  Buchanan, and Tilcon under the Jones Act, the LHWCA, general maritime law,  and New York state law.  The Volks filed a motion to dismiss on August 16, 2013.  The district  court denied the motion on March 28, 2014.  The parties thereafter cross‐moved  for summary judgment.  On March 10, 2016, the district court granted the  motions of Franz, Buchanan, and Tilcon, denied the Volksʹ cross‐motion, and  granted Franz and Buchananʹs complaint for exoneration from liability.  The  court exonerated Franz, Buchanan, and Tilcon from liability for Volkʹs injury,  except for Buchananʹs liability for workersʹ compensation.  The court concluded  that Volkʹs Jones Act claims fail because he is not a ʺseamanʺ under the Jones Act.   The court also concluded that all of Volksʹ remaining claims under the LHWCA,  general maritime law, and state law fail.  This appeal followed.    DISCUSSION  ʺWe review de novo a district courtʹs grant of summary judgment to  determine whether the district court properly concluded that there was no  genuine dispute as to any material fact, such that the moving party was entitled  9    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page10 of 28   to judgment as a matter of law.ʺ  Myers v. Patterson, 819 F.3d 625, 632 (2d Cir.  2016).    I. Overview  Maritime workers injured in the course of their employment may  proceed, depending on their status and the status of the responsible party, on  four possible theories or sets of theories: the Jones Act, the LHWCA, general  maritime law, and state law.  See generally OʹHara v. Weeks Marine, Inc., 294 F.3d  55, 61‐62 (2d Cir. 2012).  The Jones Act confers a cause of action in negligence to any ʺseaman  injured in the course of employment.ʺ  46 U.S.C. § 30104.  Prior to the passage of  the Jones Act, general maritime law entitled seamen only to ʺmaintenance and  cureʺ from their employer, and to damages ʺfrom the vesselʹs owner for [any]  injuries received . . . in consequence of the unseaworthiness of the ship.ʺ   Chandris, Inc. v. Latsis, 515 U.S. 347, 354 (1995) (internal quotation marks omitted).   Suits to recover for injuries caused by their employersʹ negligence, however,  were barred.  Id.  The Jones Act changed this by creating ʺan express right of  action in tort.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 61‐62.  10    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page11 of 28   The LHWCA is a workersʹ compensation system, which provides  scheduled compensation for injury to a broad range of land‐based maritime  workers.  Chandris, 515 U.S. at 355.  It covers ʺany person engaged in maritime  employment, including any longshoreman or other person engaged in  longshoring operations, and any harbor‐worker including a ship repairman,  shipbuilder, and ship‐breaker,ʺ 33 U.S.C. § 902(3), but does not include ʺa master  or member of a crew of any vessel,ʺ id. § 902(3)(G).6  The scheduled no‐fault  compensation structure is the exclusive remedy for injured workers against their  employers.  Id. § 905(a).    The LHWCA does not, however, affect an employeeʹs right to sue  the owner or charterer of the vessel on which he or she was injured for  negligence.  Id. § 933(a); see also Gravatt v. City of N.Y., 226 F.3d 108, 115 (2d Cir.  2000) (noting that, under LHWCA, employee ʺmay sue negligent third parties in  tort, notwithstanding his entitlement to no‐fault compensation provided by the  employerʺ).  Pursuant to § 905(b), a claimant retains the right to bring an action  for damages ʺcaused by the negligence of a vessel, . . . against such vessel as a                                                    A longshoreman is ʺ[a] maritime laborer who works on the wharves in a port;  esp., a person who loads and unloads ships.ʺ Blackʹs Law Dictionary 1085 (10th ed.  2009).    6 11    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page12 of 28   third party.ʺ  33 U.S.C. § 905(b).  A claimant is not required to elect between  statutory compensation from the employer and an action for damages against  another, as he ʺcan both accept compensation and file a civil action against a  third party tortfeasor.ʺ  Thomas J. Schoenbaum, 1 Adm. & Mar. Law § 7‐10 (5th  ed. 2016).  A cause of action under § 905(b) against the vessel owner is for  negligence in maritime tort, id., and ʺ[t]he remedy provided in this subsection  shall be exclusive of all other remedies against the vessel except remedies  available under this chapter,ʺ 33 U.S.C. § 905(b).  In some cases, the vessel owner is also the employer, and a different  analysis will be required.  Gravatt, 226 F.3d at 118‐20; 33 U.S.C. § 905(b).  In these  dual‐capacity situations, ʺ[i]nsofar as the employer‐vessel is negligent in its  stevedore‐employer capacity, it is immune from suit under section 905(a), [but,]  insofar as it is negligent in its vessel capacity, it will be liable under section 905(b)  in the same manner as a third party.ʺ  Gravatt, 226 F.3d at 120.7  See generally  Schoenbaum § 7‐10.  In short, ʺ[t]he Jones Act allows seamen to recover for negligence  against their employers; the LHWCA authorizes maritime workers other than                                                    A ʺstevedoreʺ is a ʺperson or company that hires longshore and harbor workers  to load and unload ships.ʺ  Blackʹs Law Dictionary 1640 (10th ed. 2009).  7 12    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page13 of 28   seamen to recover for negligence, but only against parties other than their  employers.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 62.  The two remedies are mutually exclusive.   Chandris, 515 U.S. at 355‐56 (ʺ[T]he Jones Act and the LHWCA are mutually  exclusive compensation regimes.ʺ).  The Jones Act does not define ʺseaman,ʺ but, as noted above, the  LHWCA excludes from coverage ʺa master or member of a crew of any vessel.ʺ   33 U.S.C. § 902(3)(G).  Thus, courts have recognized that a worker is a seaman if  he or she is ʺa master or member of a crew of any vessel.ʺ  Id.; see OʹHara, 294  F.3d at 62 (ʺIt is . . . ʹodd but true that the key requirement for Jones Act coverage  now appears in another statute.ʹʺ (quoting Chandris, 515 U.S. at 356)).  We discuss  the elements of ʺseamanʺ status more fully below.  Maritime workers may also have common law remedies available to  them, including, as noted, general maritime remedies for ʺmaintenance and cureʺ  and ʺunseaworthiness.ʺ  Chandris, 515 U.S. at 354 (internal quotation marks  omitted).  The Jones Act ‐‐ unlike the LHWCA ‐‐ does not eliminate pre‐existing  common law causes of action.  See Miles v. Apex Marine Corp., 498 U.S. 19, 29  (1990) (ʺThe Jones Act evinces no general hostility to recovery under maritime  law.ʺ); see also Atl. Sounding Co. v. Townsend, 557 U.S. 404, 429 (2009) (Alito, J.,  13    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page14 of 28   dissenting).  And while the LHWCA eliminates common law claims against the  employer, it permits harbor workers to sue third‐party vessel owners for  negligence under federal common law standards that establish certain duties of  care.  See OʹHara, 294 F.3d at 64‐65.    In Scindia Steam Navigation Company v. De Los Santos, 451 U.S. 156  (1981), the Supreme Court set forth standards to guide judicial determinations of  liability under the LHWCA and general maritime law.  It identified three duties  of care.    First, as we have noted, the ʺturnover dutyʺ imposes on the vessel  owner a duty to ʺexercise ordinary care under the circumstances to have the ship  . . . in such condition that an . . . experienced stevedore will be able by the  exercise of reasonable care to carry on its cargo operations with reasonable  safetyʺ and ʺa duty to warn stevedores . . . of hazards of which the [owner]  know[s] or should know and which are unknown or would not be obvious to the  stevedore.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 65 (citing Scindia, 451 U.S. at 167).  Second, the  active control duty imposes liability on an owner ʺif it actively involves itself in  [the vesselʹs] operations and negligently injuresʺ the employee.  Id. (internal  quotation marks omitted).  Third, the duty to intervene requires the vessel owner  to ʺintervene if it acquires actual knowledge that (1) a condition of the vessel or  14    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page15 of 28   its equipment poses an unreasonable risk of harm and (2) the stevedore . . . is not  exercising reasonable care to protect its employees from that risk.ʺ  Id. (internal  quotation marks omitted).  Finally, in some circumstances, maritime workers may assert claims  under state law.  Id. at 68 (discussing claims under New York Labor Law §§ 200  and 241(6)).  II. Jones Act Claims  The district court dismissed Volkʹs Jones Act claims because it  concluded that Volk did not qualify as a ʺseamanʺ within the meaning of the  Jones Act.  We agree.  A. Applicable Law  Congress enacted the Jones Act in 1920 to provide ʺheightened legal  protections to seamen because of their exposure to the perils of the sea.ʺ  OʹHara,  294 F.3d at 61 (internal quotation marks and alterations omitted).  It ʺgives  seamen an express right of action in tort because of their status as ʹwards of the  admiraltyʹ who ʹare by the peculiarity of their lives liable to sudden sickness from  change of climate, exposure to perils, and exhausting labour.ʹʺ  Id. at 61‐62  (quoting Chandris, 515 U.S. at 354‐55).  ʺ[T]o qualify as a seaman under the Jones  15    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page16 of 28   Act, a maritime employee must have a substantial employment‐related  connection to a vessel in navigation,ʺ Chandris, 515 U.S. at 373 (emphasis  omitted), or ʺto an identifiable group of such vessels,ʺ id. at 368.   To have an ʺemployment‐related connectionʺ to a vessel, ʺthe  workerʹs duties must contribute to the function of the vessel or to the  accomplishment of its mission.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 63 (internal quotation marks  omitted).  This standard is liberal:  ʺ[t]he putative seaman need not aid in the  navigation or contribute to the transportation of the vessel, but a seaman must be  doing the shipʹs work.ʺ  Id. (internal quotation marks omitted); see also Harbor Tug  & Barge Co. v. Papai, 520 U.S. 548, 554 (1997) (noting this prong focuses on  whether the worker ʺcontributed to the function of the vessel or the  accomplishment of its missionʺ).  Moreover, ʺthe workerʹs connection to the  vessel must be ʹsubstantial in both its duration and its nature.ʹʺ  OʹHara, 294 F.3d  at 63 (quoting Tonnesen v. Yonkers Contracting Co., 82 F.3d 30, 32 n.2 (2d Cir.  1996)).  This inquiry ʺfocuses on whether the [worker] derives his livelihood from  sea‐based activities.ʺ  Id. (internal quotation marks omitted).  ʺLand‐based  maritime workers do not become seamen because they happen to be working on  board a vessel when they are injured, and seamen do not lose Jones Act  16    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page17 of 28   protection when the course of their service to a vessel takes them ashore.ʺ   Chandris, 515 U.S. at 361.    Nevertheless, the ʺrecognized [] distinction between land‐based and  sea‐based maritime workersʺ does not mean ʺthat a maritime employee must  work only on board a vessel to qualify as a seaman under the Jones Act.ʺ  Id. at  363.  Rather, ʺthe ultimate inquiryʺ is whether, in light of the totality of the  circumstances, ʺthe worker in question is a member of the vesselʹs crew or simply  a land‐based employee who happens to be working on the vessel at a given  time.ʺ  Id. at 370; see also Harbor Tug & Barge Co., 520 U.S. at 555 (ʺFor the  substantial connection requirement to serve its purpose, the inquiry into the  nature of the employeeʹs connection to the vessel must concentrate on whether  the employeeʹs duties take him to sea.ʺ).  ʺWhether [a worker] qualifies as a  seaman ʹis a mixed question of law and fact.ʹʺ  OʹHara, 294 F.3d at 63‐64 (quoting  Harbor Tug & Barge Co., 520 U.S. at 554).  The Supreme Court has emphasized that it is important ʺto focus  upon the essence of what it means to be a seaman and to eschew the temptation  to create detailed tests to effectuate the congressional purpose.ʺ  Chandris, 515  U.S. at 369.  ʺThe Jones Act remedy is reserved for sea‐based maritime employees  17    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page18 of 28   whose work regularly exposes them to ʹthe special hazards and disadvantages to  which they who go down to sea in ships are subjected.ʹʺ  Id. at 370 (quoting Seas  Shipping Co. v. Sieracki, 328 U.S. 85, 104 (1946) (Stone, C.J., dissenting)).  The key is  whether the individual ʺʹhad a sufficient relation to the navigation of vessels and  the perils attendant thereon.ʹʺ  Id. (quoting Wallace v. Oceaneering Intʹl, 727 F.2d  427, 435 (5th Cir. 1984)).  B. Application  In weighing ʺthe total circumstancesʺ of Volkʹs employment, we  conclude as a matter of law that Volk does not qualify as a seaman under the  Jones Act.  See id.  As a reasonable factfinder could only conclude, his work on  the barges did not regularly expose him to the special hazards and disadvantages  of the sea.  See id. at 369‐70.    Volk did not ʺderive[] his livelihood from sea‐based activities.ʺ   OʹHara, 294 F.3d at 64 (internal quotation marks omitted).  Volk never operated a  barge and only worked aboard the barges when they were secured to the dock.   See Harbor Tug & Barge Co., 520 U.S. at 555 (ʺFor the substantial connection  requirement to serve its purpose, the inquiry into the nature of the employeeʹs  connection to the vessel must concentrate on whether the employeeʹs duties take  18    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page19 of 28   him to sea.ʺ).  The barges Volk worked on were moved to the loading dock by  Tilcon workboats and Tilcon employees, and transported down the Hudson  River by Buchanan tugboats.8  Volk was not a crew member of and did not serve  on the Buchanan tugboats.9  Indeed, Volk reported to the dock foreman, not a  shipʹs officer, and it was the dock foreman who brought him to the medical clinic  after his accident.  Volk belonged to a union that represents equipment  operators.  He did not belong to a maritime union and did not hold a maritime  license or other ʺseamanʹs papers.ʺ  OʹHara, 294 F.3d at 64.  Finally, Volk never  spent the night aboard a barge; he worked an hourly shift and went home every  night after his shift ended.  In contrast, a traditional Jones Act seaman normally                                                    Volk would occasionally ride on the Tilcon workboats from the pier, where he  performed his work on the barges, to the loading dock.  The distance was ʺ[p]robablyʺ a  ʺcouple hundred yards,ʺ Appʹx 1012, and Volk did not perform any inspection or repair  work while on the Tilcon workboats.  See Casser v. McAllister Towing & Transp. Co., 10  Civ. 1554 (JSR), 2010 WL 5065424, at *3 (S.D.N.Y. Dec. 7, 2010) (rejecting argument that  once a person steps onto a vessel he is a seaman because ʺif this argument were  accepted, then there would be no distinction between a longshoreman and a seamanʺ).     9   Volk argues for the first time on appeal that he was a crew member of the small  pontoon work boat that he used to approach a moored barge from the water side to  make repairs to the barge.  Even if this argument were not waived, see Green v. United  States, 13 F.3d 577, 586 (2d Cir. 1994) (ʺ[I]t is a well‐established general rule that an  appellate court will not consider an issue raised for the first time on appeal.ʺ), it does  not change our analysis as the pontoon work boat, like the Buchanan barges, was  unmanned, had no crew members, and was only used, on occasion, as a work platform  by Volk and his fellow workers.  8 19    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page20 of 28   serves for voyages or tours of duty.  See, e.g., Aguilar v. Standard Oil Co., 318 U.S.  724, 731‐32 (1943) (voyages); Sellers v. Dixilyn Corp., 433 F.2d 446, 447‐48 (5th Cir.  1970) (tours of duty).  In OʹHara, we concluded that a dock worker who was injured while  repairing the Staten Island pier aboard a barge was not a ʺseamanʺ as a matter of  law because he had, at most, ʺa transitory or sporadic connectionʺ to the barges  ʺin their capacity as vessels in navigation.ʺ  294 F.3d at 64 (emphasis omitted).   Key to our holding was that the dock worker (1) belonged to a dock workers  union rather than a maritime union, (2) lacked a maritime license, (3) never spent  the night aboard a barge, and (4) never operated a barge or assisted in its  navigation and only worked aboard the barges when they were fully secured to  the pier that the dock worker was employed to repair.  Id.  We emphasized that,  although the worker ʺspent more than half his working hours . . . aboard the  barges, . . . he spent all of that time performing tasks related to the repair of the  Staten Island pier while the barges were secured to the pier.ʺ  Id.  This case is not  substantially different from OʹHara.      Volk seeks to rely on the Fifth Circuitʹs decision in Naquin v.  Elevating Boats, LLC, 744 F.3d 927 (5th Cir. 2014), cert. denied 135 S. Ct. 1397 (2015).    20    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page21 of 28   There, a shipyard worker ʺspent approximately 70 percent of his total time  working aboardʺ so‐called ʺlift‐boatsʺ that ʺwere moored, jacked up or docked in  [the] shipyard canal.ʺ  Id. at 930.  His duties included ʺinspecting [the lift‐boats]  for repairs, cleaning them, painting them, replacing defective or damaged parts,  performing engine repairs, going on test runs, securing equipment, and  operating the vesselsʹ marine cranes and jack‐up legs.ʺ  Id.  The worker was  occasionally ʺdispatched . . . to repair a vessel or fill in as a vessel crane operator  while the vessel was operating in open water.ʺ  Id. at 931.  The Fifth Circuit  affirmed the jury verdict in favor of the shipyard worker awarding Jones Act  damages, finding that the shipyard worker was exposed to the perils of a  maritime work environment such that he was a seaman.  Id. at 935.   The Fifth Circuitʹs decision is not controlling on us, and it is in any  event distinguishable.  The shipyard worker there clearly had a more substantial  connection to seafaring vessels than Volk does.  For example, the shipyard  worker operated ʺthe vesselsʹ marine cranes and jack‐up legsʺ and worked  aboard the vessels in open water, even if only ʺoccasionally.ʺ  Id. at 930.  Volk did  none of these things; Volk worked on barges that were moored, directly or  indirectly, to the Tilcon dock and did not operate the Tilcon workboats or  21    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page22 of 28   Buchanan tugboats that transported the barges.  See Schultz v. Louisiana Dock Co.,  94 F. Supp. 2d 746, 750 (E.D. La. 2000) (ʺPlaintiffʹs duties were limited to  inspecting and repairing barges moored at the facility.  He did not go to sea or  face the perils of the sea in the manner associated with seaman status.  Plaintiff  ate meals ashore and went home every night.  He admitted that with respect to  the vessels used to transport him around the facility he did not serve as a  deckhand.ʺ).    In sum, none of Volkʹs work was of a seagoing nature.  Volkʹs duties  were limited to inspecting and repairing barges that were secured to the dock at  the Clinton Point facility.  Volk did not go to sea and he was not exposed to the  ʺperils of the seaʺ in the manner associated with seaman status.  See Denson v.  Ingram Barge Co., 5:07‐cv‐00084‐R, 2009 WL 1033817, at *3 (W.D. Ky. Apr. 16,  2009) (ʺThe hazards Denson states he faced do not rise to the level of the special  hazards and disadvantages faced by seamen; they are hazards that  longshoremen commonly encounter.  Therefore, Denson was an intended  beneficiary of the LHWCA.ʺ).  Accordingly, considering the total circumstances  of Volkʹs employment, we conclude as a matter of law that Volk does not qualify  22    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page23 of 28   as a ʺseamanʺ within the meaning of the Jones Act, and we affirm the dismissal  of his Jones Act claims.  III. Other Claims  Volk also asserted claims under the LHWCA, general maritime law,  and New York law against all three appellees: Buchanan, Franz, and Tilcon.  The  district court dismissed all these claims.  We conclude that the district court  should have permitted certain of these claims to proceed.  A. Buchanan  The district court correctly dismissed all the remaining claims  against Buchanan.  Buchanan is Volkʹs employer and ordinarily would be  immune from suit under 33 U.S.C. § 905(a).  As bareboat charterer of the Barge,  however, Buchanan is a dual capacity employer‐vessel owner.  See Reed v. S.S.  Yaka, 373 U.S. 410, 412 (1963) (ʺIt has long been recognized in the law of  admiralty that for many, if not most, purposes the bareboat charterer is to be  treated as the owner.ʺ).  Therefore, if Buchanan were negligent in its vessel  capacity in relation to Volkʹs injury, Buchanan would be liable under 33 U.S.C.  § 905(b) in the same manner as a third party.  Gravatt, 226 F.3d at 119.  The  district court ruled that Buchanan was not acting in a capacity as vessel owner in  23    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page24 of 28   relation to Volkʹs injury, and therefore is liable exclusively for Volkʹs workersʹ  compensation payments under the LHWCA.  See 33 U.S.C. § 905(a) (stating that  employer is liable exclusively for scheduled no‐fault compensation).  Volk does  not challenge that ruling on appeal.  Because the statutory, no‐fault  compensation payments under the LHWCA are Volkʹs exclusive remedy as to  Buchanan, his general maritime law and state law claims against Buchanan were  properly dismissed.  See id.   B. Franz  As vessel owner, Franz was subject to suit for negligence under the  LHWCA.  33 U.S.C. § 905(b).  Although the district court correctly noted that  Franz was not an employer or bareboat charterer of the Barge and therefore was  only responsible for his ʺturnover duty,ʺ see Oʹhara, 294 F.3d at 65, the district  court did not properly analyze the LHWCA claims.  While he could not be  responsible for the presence of excess stone, Franz arguably had a duty, as  owner, to address the condition of the Barge before turning it over to Buchanan.    As the district court itself recognized, Volkʹs negligence claim could  have been based on the condition of the vessel, not just the presence of excess  stone on the margin deck.  See Special Appʹx at 27 (ʺThe alleged negligence which  24    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page25 of 28   caused W. Volkʹs injury could plausibly originate from one of two sources.  The  first is where the stones reached the margin deck of the B‐252 from a barge weeper, which  is a drainage hole on the side of a barge.  The second is where the stones could have  been overloaded by Tilcon and spilled onto the margin deck.ʺ (citation omitted  and emphasis added)).  On remand, the district court shall consider whether  there is a viable claim under § 905(b) of the LHWCA against Franz as owner  based on the condition of the vessel.  See Gravatt, 226 F.3d at 115 (ʺ[T]he  employee may sue negligent third parties in tort.ʺ); see also Pellegrino v. A.H. Bull  S.S. Co., 309 F. Supp. 839, 842 (S.D.N.Y. 1969) (ʺThe shipowner owes an absolute  and non‐delegable duty to . . . longshoremen properly aboard its vessel to  provide a seaworthy ship.ʺ).  As that statute is the sole basis under which Volk  can recover against Franz, 33 U.S.C. § 905(b), the general maritime and state law  claims otherwise must be dismissed.  See Norfolk Shipbuilding & Drydock Corp. v.  Garris, 532 U.S. 811, 818 (2001) (noting that the LHWCA preempts all other  claims against a vessel owner).    C. Tilcon    The district court correctly held that Tilcon, the operator of the rock  processing facility, has no LHWCA liability because it did not employ Volk or  25    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page26 of 28   own the Barge.  See 33 U.S.C. § 905.  The district court also correctly held that the  general maritime claims asserted against Tilcon fail because Tilcon is not an  owner of the Barge and because Volk is not a seaman.  Tilcon had no duty to  provide a seaworthy vessel or to provide maintenance and cure because it did  not own the Barge.  See Oxley v. City of New York, 923 F.2d 22, 24‐25 (2d Cir. 1991)  (noting that a vessel owner has a duty to supply a seaworthy vessel); Lewis v.  Lewis & Clark Marine, Inc., 531 U.S. 438, 441 (2001) (ʺA claim for maintenance and  cure concerns the vessel ownerʹs obligation to provide food, lodging, and  medical services to a seaman injured while serving the ship.ʺ).  Further, Volk is  not entitled to maintenance and cure because he is not a seaman.  See 1B‐IV  Benedict on Admiralty § 44 (2015) (ʺLongshoremen, of course, have never been  entitled to maintenance and cure.ʺ).    The district court erred, however, in dismissing Volkʹs New York  state law claims against Tilcon for negligence, gross negligence, and violations of  N.Y. Labor Law § 200.  The district court determined that these claims failed  because the alleged hazard ‐‐ the presence of excess stone on the margin deck of  the Barge ‐‐ was open and obvious.  The district courtʹs holding in this regard  was based on an error of law.  New York law utilizes a comparative negligence  26    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page27 of 28   scheme, meaning the doctrines of contributory negligence and assumption of risk  are not complete defenses as a matter of law.  See Integrated Waste Servs., Inc. v.  Akzo Nobel Salt, Inc., 113 F.3d 296, 300 (2d Cir. 1997) (ʺ[W]hen New York, by  statute, adopted comparative negligence, it abolished not only contributory  negligence as a complete defense, but also assumption of risk.  Under the statute,  liability is split between plaintiffs and defendants based on the relative  culpability and causal significance of their conduct.ʺ (citing N.Y. C.P.L.R. §  1411)); see also Payne v. United States, 359 F.3d 132, 138 (2d Cir. 2004) (ʺ[U]nder  New York law the open and obvious nature of a dangerous condition . . . does  not absolve the landowner of its general duty of care.ʺ).  Even assuming the  condition was open and obvious, a factual question exists as to the relative fault  of the parties.  Accordingly, the district courtʹs grant of summary judgment to  Tilcon on these state law claims was error.  CONCLUSION  To summarize, we conclude as follows:  1. The district court correctly dismissed: (a) the Jones Act claims  against all three appellees; (b) the LHWCA, general maritime law, and state law  27    Case 16-1092, Document 109-1, 10/27/2017, 2158150, Page28 of 28   claims against Buchanan; and (c) the LHWCA and general maritime claims  against Tilcon; and  2. The district court erred in dismissing: (a) the LHWCA claim  against Franz to the extent it is based on the alleged breach of Franzʹs duty, as  owner, to turn over a reasonably safe vessel; and (b) the state law claims against  Tilcon for negligence, gross negligence, and violation of N.Y. Labor Law § 200.  Accordingly, the case is AFFIRMED IN PART, VACATED IN  PART, and REMANDED for such further proceedings as may be appropriate.  28   

Disclaimer: Justia Dockets & Filings provides public litigation records from the federal appellate and district courts. These filings and docket sheets should not be considered findings of fact or liability, nor do they necessarily reflect the view of Justia.

Why Is My Information Online?